C-43 Skytrooper - Histoire

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L'histoire de l'Aéronautique


COMBAT AMÉRICAIN

AVIONS DU MONDE

GUERRE 2

C-43 Skytrooper

Le C-53 était l'équivalent militaire du DC-3. Plus de 40 000 ont été produits.


L'Inland Empire Wing (IEW) a été formé sous le nom de « Inland Empire Wing » des FAC. Son hangar est situé à Hanger "S" sur 6936 Flight Road à l'aéroport municipal de Riverside à Riverside, en Californie. ? Le hangar IEW et le musée de la Seconde Guerre mondiale exposent actuellement un T-6 Harvard II , un L-4 "Scout", un PT-22 "", et notre C-53 Sky Trooper, "D-Day Doll". ? L'IEW est une organisation purement bénévole. Les membres et les bénévoles consacrent leurs efforts à une variété de projets locaux, tels que l'entretien et la restauration d'avions de la Seconde Guerre mondiale, des vols commémoratifs lors d'événements spéciaux, la contribution d'expositions de musées pour éduquer le public, et le soutien et la présence aux spectacles aériens du sud de la Californie. .

L'IEW présente des rassemblements mensuels de membres et des Hanger Days, ainsi que des événements annuels de collecte de fonds, tels que le petit-déjeuner aux crêpes Wheels to Warbirds de cette année et nos apparitions lors de spectacles aériens à travers le pays. ? Nous vous invitons à vous joindre à nous pour partager un intérêt pour l'histoire, l'aviation et les efforts d'éducation communautaire.


Douglas DC-2 et DC-3 Histoire Années 1970 - Années 1980

Le 17 décembre 2005 marquait le 70e anniversaire du premier vol du Douglas DC-3 à l'aéroport de Santa Monica. Voici une collection de photos des variantes DC-2 et DC-3 couvrant les années 1972 à 1989.

Le Douglas DC-1 a subi une panne de moteur au décollage de Malaga, en Espagne, alors qu'il opérait pour Iberia Airlines en décembre 1940. La rumeur veut que des parties de la cellule aient été prises pour construire un autel portable pour transporter une effigie de la Vierge Marie autour du rues de Malaga les jours saints. Photo reproduite avec l'aimable autorisation du musée de l'aéroport de Malaga via Austin Brown.

Le C-47 de l'Armée de terre entreposé au Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) de la base aérienne Davis-Monthan, le 11 février 1972.

Conroy Turbo-Three, N4700C à Santa Barbara le 12 avril 1972. Le numéro de construction Douglas du Turbo-Three était 4903. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le numéro C-53, 41-20133. Conroy Aircraft l'a acquis en janvier 1968.

Il était équipé d'une paire de Rolls Royce Mk. 510 turbopropulseurs d'un United Airlines Viscount écrasé. La vitesse de croisière du Turbo-Three est passée de 170 milles à l'heure à 215 milles à l'heure. Le Turbo-Three a effectué son premier vol avec les nouveaux groupes motopropulseurs le 13 mai 1969. Il est apparu au salon du Bourget plus tard dans le mois.

AC-47A en exposition statique à la Luke Air Force Base le 19 avril 1972.

VC-47B, 43-49336 exposé à Chanute Air Force Base le 20 août 1972. Son numéro de construction Douglas est 26597.

FAA DC-3, N40 à l'aéroport international d'Oakland le 6 août 1973. Son numéro de construction Douglas est 25824. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le numéro 43-48563, puis transféré à la Marine sous le nom de R4D-6, BuNo 17278.

DC-3 non identifié à l'aéroport international d'Oakland le 6 août 1973.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 exposé au Pima County Air Museum le 31 mars 1974. Son numéro de construction Douglas est 26924. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le nom de C-47B-20, 43-49663 puis transféré à la Marine sous le nom de R4D-6, BuNo 50826. Il a été converti en R4D-8, l'équivalent pour la Marine du Super DC-3. Le Super DC-3 avait des ailes et des surfaces de queue plus grandes que le DC-3, et son train d'atterrissage principal était entièrement fermé. En 1962, il a été rebaptisé C-117D.

Bede Corporation DC-3 à Falcon Field près de Mesa, Arizona le 4 mai 1974.

Le Conroy Super-Turbo-Three N156WC à l'aéroport de Santa Barbara le 12 juin 1974. Son numéro de construction Douglas est 43193. Bien que très peu de Super DC-3 aient été achetés par les compagnies aériennes, la Navy et le Marine Corps retiraient plusieurs R4D- 8 au début des années 1970. Notez le moteur Viscount donneur garé à gauche.

C-117 (R4D-8) non identifié utilisé pour une installation d'essai du turbopropulseur Dart.

Le Conroy Super-Turbo-Three N156WC à l'aéroport de Santa Barbara le 12 juin 1974.

PCA DC-3, N50CE à l'aéroport international de San Francisco le 6 août 1974. Son numéro de construction Douglas est 25409. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le numéro C-47A-30, 43-48148. Il a ensuite été enregistré sous le nom de N104CA et vendu à l'armée de l'air salvadorienne. Il a été converti en Turbo DC-3 et immatriculé FAS-117. Le 23 juillet 2004, il subit une panne hydraulique, quitte la piste d'El Jaguey et son train d'atterrissage s'effondre. Tous à bord ont survécu à l'accident.

PCA DC-3, N50CE à l'aéroport international de San Francisco le 6 août 1974.

Air Charter West DC-3 N100ZZ à l'aéroport de Phoenix Sky Harbor le 7 décembre 1974.

L'équipe de démonstration de parachutisme des Chevaliers d'or de l'armée C-47H 41-7276 à la base aérienne de Davis-Monthan le 16 mars 1975. Il a été commandé par l'Army Air Corps sous le nom de C-47A-1 43-48518 mais a été détourné vers l'US Navy sous le nom de R4D -6 BuNo 17276. Son numéro de construction Douglas est 25779. Il a été désigné C-47H le 18 septembre 1962. Il a été retiré au MASDC sous le nom de 4ZB025 en mai 1968. Il a été affecté aux Chevaliers d'or de l'armée en octobre 1974. Études internationales sur le terrain de Columbus, Ohio l'a enregistré comme N48159 le 3 juillet 1975, mais son enregistrement a été révoqué en raison de « l'application de la loi ». Consolidated Air Freight de Hialeah, Floride l'a acheté le 6 février 1981. Son immatriculation a expiré le 27 août 2012.

R4D de la marine américaine non identifié au MASDC le 27 avril 1975.

Le Conroy Super-Turbo-Three, N156WC à l'aéroport de Mojave le 20 juin 1975.

NASA C-47H N817NA à Edwards Air Force Base le 13 novembre 1977. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le nom de C-47A-5 42-92482 puis transféré à la Marine sous le nom de R4D-5 BuNo 17136. Son numéro de construction Douglas est 12287. Il a été immatriculé N817NA le 23 juin 1969.

NASA C-47H N817NA à Edwards Air Force Base le 28 octobre 1979.

C-47 41-7723 exposé au Pima County Air Museum le 18 décembre 1979. Il était auparavant exposé au Air Force Museum de la base aérienne de Wright-Patterson. Son numéro de construction Douglas est 4201.

Marine Corps C-117D, BuNo 50826 exposé au Pima County Air Museum le 18 décembre 1979.

USDA Douglas DC-3 N7252N à la base aérienne de Beale le 31 mai 1980. Il a été livré à l'US Army Air Corps sous le numéro 42-23668 le 12 mai 1943. L'USDA l'a utilisé pour distribuer des mouches qui avaient été stérilisées par radiation. Photographe : Brian Lockett

NASA C-47H N817NA à Edwards Air Force Base le 20 septembre 1981.

DC-3 non identifié à l'aéroport de Camarillo le 7 décembre 1981.

Conroy Tri-Turbo-Three, N23SA à l'aéroport de Camarillo le 7 décembre 1981. La cellule originale du Turbo-Three a été convertie par la Specialized Aircraft Company de John Conroy en Tri-Turbo-Three. Il était équipé de trois turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-45 de 1 174 chevaux entraînant des hélices à cinq pales. Son immatriculation a été changée en N23SA. La vitesse de croisière du Tri-Turbo-Three a été portée à 230 milles à l'heure. Le moteur du nez pourrait être arrêté pour augmenter son autonomie à une vitesse de croisière réduite de 180 milles à l'heure. Il a effectué son premier vol avec trois moteurs le 2 novembre 1977 et est apparu au salon aéronautique de Farnborough de 1978.

Aero Service DC-3 N5000E à l'aéroport de Santa Barbara le 9 octobre 1982. Il a été livré à l'Army Air Force sous le nom de C-47A-90 43-16009. Son numéro de construction Douglas est 20475. Il a ensuite été exporté des États-Unis vers l'Afrique du Sud sous le nom de ZS-LVR.

NASA C-47H, N817NA dans le hangar du NASA Dryden Flight Research Center à Edwards Air Force Base le 6 janvier 1983.

C-47Bs, 45-0894 (c/n 16897), 43-16156 (c/n 20622) et 43-49786 (c/n 27047) à MASDC le 19 décembre 1984. 43-49786 a ensuite été enregistré comme N376AS . Il a été exporté et a volé sous les noms de ZS-OBU, 5Y-BNK, ZS-OBU, N376AS et ZS-OBU. 45-0894 a été aperçu dans une cour de stockage près de Davis-Monthan Air Force Base en 2000.

DC-3C N403JB Pégase à l'aéroport de Santa Barbara en juillet 1985. Son numéro de construction Douglas est 34202. Il a été livré à l'Army Air Corps en tant que C-47B-45, 45-0940 et plus tard converti en VC-47D. Il est actuellement enregistré auprès de Preferred Airparts de Kiddon, Ohio.

DC-3C N403JB Pégase à l'aéroport de Santa Barbara en juillet 1985.

DC-3, N25CE Bouffée taxis passé Goodyear Blimp, N4A Colombie à l'aéroport de Santa Barbara en octobre 1985.

DC-3, N25CE Bouffée à l'aéroport de Santa Barbara en octobre 1985. Son numéro de construction Douglas est 12476. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le numéro C-47A-10, 42-92652. Le N25CE a ensuite été exporté au Venezuela et immatriculé YV-761C. Le 17 décembre 1994, il a coupé des arbres à flanc de colline alors qu'il approchait du Cerro Aicha et s'est écrasé. Sept des neuf personnes à bord ont été tuées dans l'accident.

DC-3, N25CE Bouffée à l'aéroport de Santa Barbara en octobre 1985.

DC-3C N403JB Pégase à l'aéroport de Santa Barbara le 16 octobre 1985.

DC-3C N403JB Pégase à l'aéroport de Santa Barbara le 16 octobre 1985.

DC-3 N760 Esprit de soixante-seize au Los Angeles Exposition Park le 28 novembre 1986. Son numéro de construction Douglas est 3269. Il a été livré à TWA sous le numéro NC1944. W. G. Spillman l'a enregistré comme N1944 le 3 novembre 1950. Union Oil Company l'a acheté le 24 novembre 1950 et l'a enregistré comme N760 en juillet 1963. Le California Museum l'a acquis le 15 décembre 1982 et l'a exposé à Exposition Park. Il a été transféré au Western Museum of Flight de l'aéroport de Hawthorne, puis au Flightpath Learning Center de Los Angeles International.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D à l'aéroport de Chino le 18 octobre 1987. Son numéro de construction Douglas est 1368. Il a été livré à Pan American Airways sous le nom de NC14296 le 16 mars 1935. Il a ensuite été exploité au Mexique sous le nom de VA- BJL et au Guatemala en tant que LG-ACA et TG-ACA. Il est revenu au registre civil des États-Unis sous le nom de N4867V. Il fait maintenant partie de la collection du Seattle Museum of Flight, bien qu'il se trouve peut-être encore à l'aéroport de Long Beach.

DC-2 NC1934D à l'aéroport de Chino le 18 octobre 1987.

DC-2 NC1934D à l'aéroport de Chino le 18 octobre 1987.

Ancien FAA DC-3 N58 à l'aéroport de Chino le 18 octobre 1987. Son numéro de construction Douglas est 9486. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le nom de C-47A-30, 42-23624 puis transféré à la Marine sous le nom de R4D- 6, BuNo 12429. Par la suite, il a été enregistré N78125.

Ancien FAA DC-3 N58 à l'aéroport de Chino le 18 octobre 1987.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L, N31310 à la Naval Air Weapons Station China Lake le 16 avril 1988.

Naval Arctic Research Laboratory R4D-8L à la Naval Air Weapons Station China Lake le 16 avril 1988.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D à la Naval Air Weapons Station China Lake le 16 avril 1988.

Salair DC-3C N3FY à l'aéroport de Santa Barbara le 10 mai 1988. Son numéro de construction Douglas est 20562. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le nom de C-47A-90, 43-16096. Il s'est écrasé dans un épais brouillard et de la pluie sur un terrain montagneux près de l'aéroport de Quetzaltenango, au Guatemala, le 1er novembre 1998. 11 des 18 à bord ont été tués.

Salair DC-3C N3FY à l'aéroport de Santa Barbara le 10 mai 1988.

FAA DC-3C N34 à Brown Field près de San Diego le 22 mai 1988. Son numéro de construction Douglas est 33359. Il a été livré à l'Army Air Corps en tant que TC-47B-35 44-77027 puis transféré à la Marine en tant que R4D- 7 BuNo 99856.

FAA DC-3C, N34 à Brown Field près de San Diego le 22 mai 1988.

Salair DC-3C, N3FY décolle de l'aéroport de Santa Barbara le 23 mai 1988.

Salair DC-3C, N3FY décolle de l'aéroport de Santa Barbara le 24 mai 1988.

Salair DC-3C, N3FY décolle de l'aéroport de Santa Barbara le 25 mai 1988.

Salair DC-3C, N3FY est chargé de colis Fedex à l'aéroport de Santa Barbara le 26 mai 1988.

DC-3C, N541GA à l'aéroport de Santa Barbara en mars 1989. Son numéro de construction Douglas est 34370. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le nom de C-47B, 45-1100. Clay Lacy l'a acheté plus tard et l'a enregistré sous le nom de N814CL.

Douglas Historical Foundation DC-2-118B NC1934D en livrée TWA à Marine Corp Air Station el Toro le 29 avril 1989.

Marine Corps C-117D, BuNo 50835 à Marine Corps Air Station el Toro le 29 avril 1989. Son numéro de construction Douglas est 26998. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le nom de C-47B-20, 43-49737, puis transféré à la Marine comme R4D-6, 50835. Il a été converti en R4D-8 et plus tard redésigné C-117D en 1962.

Le C-53B sur le toit de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main le 21 juin 1989 porte l'immatriculation fictive N569R. Son numéro de construction Douglas est 4828. Il a été livré à l'Army Air Corps sous le numéro 44-20058 le 3 novembre 1941. Il a été restauré aux couleurs de la Swiss Air et est exposé à Munich.

Swiss Air DC-3 HB-IRN au Musée Suisse des Transports à Lucerne le 26 juin 1989. Son numéro de construction Douglas est 33393. Il a été commandé par l'Army Air Corps comme C-47B-35, 44-77061 et transféré au Royal Air Force sous le nom de KN683. Swiss Air l'a immatriculée sous le nom de HB-IRN le 28 mars 1947.


C-43 Skytrooper - Histoire

Construit comme un C-47B-1-DK par Douglas à Oklahoma City, Oklahoma, USA.

Prise en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 43-48266.

Nouveau numéro de construction, 25527, attribué à la cellule.

De septembre 1944 à décembre 1944

Participé au largage de parachutistes dans les opérations d'Arnhem et de Bastogne.

À Hillsborough County Health Department, Tampa, FL avec le nouveau c/r N10005 (C-47A, 43-48266).


Photographe: Peter Nicholson
Remarques: Mosquito Control C-47A vu à Tampa, Floride en novembre 1979.


Photographe: Mike Powney
Remarques: photo de 1989 à Tampa

Certificat de navigabilité pour N10005 (C-47A, 43-48266) délivré.

Au district de contrôle des moustiques du comté de Lee, Fort Myers, Floride, en gardant le c/r N10005.

Basé dans le district de contrôle des moustiques du comté de Lee, Buckingham Field, Cape Coral, Floride.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Terry Fletcher
Remarques: 2008 photo à Buckingham Field, Floride avec Lee County Mosquito Control


Photographe: John Bennett
Remarques: Prise à LeHigh Acres, Floride, États-Unis.

Transporté par bateau. Livré à Bevrijdende Vleugels Museum/Wings of Liberation Museum, Best, Noord-Brabant.
Seule la partie cockpit a été déplacée au musée.
Consulter le dossier de localisation


Division Afrique du Nord, ATC

"La mission de Vintage Wings Inc. est de créer une salle de classe volante via une expérience d'histoire vivante. Alors que les avions statiques dans les musées ont un objectif distinct et précieux, rien ne se compare à un avion entièrement restauré et volant. La cabine et les compartiments de vol du C-53 seront une capsule temporelle du passé avec des exemples des différentes configurations de son histoire qui racontent le rôle que l'avion a joué dans la victoire de la Seconde Guerre mondiale. L'équipage de l'avion portera des uniformes d'époque pour donner vie à l'expérience.

Volant vers des spectacles aériens, des vols en avion et d'autres événements, &ldquoBeach City Baby" offrira plus qu'une simple cabine silencieuse et vide, mais un pas dans le passé. Chez Vintage Wings Inc., notre objectif principal est d'inspirer et d'éduquer nos visiteurs en racontant l'incroyable histoire de nos avions. "

Vintage Wings Inc. est une organisation historique à but non lucratif 501 ©3 qui repose sur des dons publics et privés. Veuillez envisager de faire une contribution financière pour aider à maintenir la restauration et s'assurer qu'elle vole pendant des années pour remplir sa plus grande mission à ce jour.


Aperçu

Avec un V6 biturbo de 385 chevaux sous son capot, la Mercedes-AMG C43 2021 surpasse son homologue C300 de marque Benz et emprunte des composants de style et de châssis aux modèles AMG C63 encore plus racés. La C43 est proposée en berline à quatre portes et en coupé ou cabriolet à deux portes, dont la dernière permet de profiter en plein air des sons d'échappement du V6 soufflé. Tous les modèles arborent un style extérieur élégant et offrent un habitacle confortable avec toutes les commodités attendues d'une Mercedes, bien que les modèles à deux portes soient moins pratiques et offrent moins d'espace pour les passagers arrière. Bien que ses performances ne soient pas aussi impressionnantes que celles du C63 plus puissant, le prix bien équilibré du C43 est beaucoup plus accessible et il conserve la nature amusante à conduire et l'environnement haut de gamme des autres modèles de classe C. C'est pourquoi il a gagné une place sur notre liste Choix de l'éditeur.


Le Biscuit Bomber de Betsy dans l'actualité

Fabricant: Douglas
Année/Modèle : 1943 C-47B Dakota
S/N : 43-48608
Numéro de queue : 14424/25869
Centrale électrique: Deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp 14 cylindres de 1 200 ch chacun
Envergure: 95 pieds 6 pouces
Longueur: 63 pieds 9 pouces
Hauteur: 17 pieds 0 pouces
Poids à vide: 18 135 livres)
Poids chargé : 26 000 livres
Charge utile: 6 000 livres
Masse maximale au décollage : 31 000 livres
Vitesse maximum: 224 mph
Portée maximale : 2 125 milles terrestres
Plafond de service : 26 400 pieds
Équipage: 4
Capacité: 28 soldats
Statut: En location
Propriétaire: Groupe d'oiseaux Gooney

*Les avions répertoriés « En prêt » appartiennent à des particuliers ou à des sociétés et sont fièrement exposés au Estrella Warbird Museum. L'Estrella WarBirds Museum ne possède, ne restaure, n'exploite ni n'entretient d'avions pilotables. Nous sommes reconnaissants que les propriétaires exposent leur avion au musée pour que le public puisse le voir. Tous les trajets de courtoisie offerts par les propriétaires d'avions constituent un accord uniquement entre la personne propriétaire de l'avion et le passager.


Apocalypse, février 1831–A [D&A 43]

Situé à dix milles au sud du lac Érié. Fondé en 1811. Organisé en 1818. Des missionnaires saints des derniers jours ont visité le canton, au début de novembre 1830, de nombreux résidents se sont joints à l'Église de Jésus-Christ des Saints des Derniers Jours. Population en 1830 environ 55 saints des derniers jours et.

27 août 1802&# x201311 juillet 1878. Agriculteur, éleveur, rédacteur en chef de journal. Né en Pennsylvanie. Fils de Peter Whitmer Sr. et de Mary Musselman. Membre de l'Église réformée allemande, Fayette, Seneca Co., New York. Baptisé par Oliver Cowdery, juin 1829, très probablement à Seneca.

Situé à dix milles au sud du lac Érié. Fondé en 1811. Organisé en 1818. Des missionnaires saints des derniers jours ont visité le canton, au début de novembre 1830, de nombreux résidents se sont joints à l'Église de Jésus-Christ des Saints des Derniers Jours. Population en 1830 environ 55 saints des derniers jours et.

Généralement, un mandat divin auquel les membres de l'église devaient obéir plus spécifiquement, un texte dicté par JS à la première personne de la voix de la Déité qui servait à communiquer des connaissances et des instructions à JS et à ses disciples. Occasionnellement, d'autres textes inspirés.

Le Livre de Mormon rapporte que lorsque le Christ a établi son église dans les Amériques, “ ceux qui ont été baptisés au nom de Jésus, ont été appelés l'église du Christ.” Le prénom utilisé pour désigner l'église JS organisée le 6 Avril 1830 était l'Église du Christ.

Pour un événement antérieur qui a abouti à une clarification similaire, voir Apocalypse, septembre 1830 & x2013B [D&C 28] et procès-verbaux, 26 septembre 1830. L'instruction dans le texte de septembre 1830 était une réponse aux révélations qu'Hiram Page avait reçues d'un voyant. pierre et qu'Oliver Cowdery et d'autres avaient accepté comme communications divines. La révélation de septembre a déclaré que seul JS avait les clés des mystères de l'Apocalypse qui sont scellées jusqu'à ce que je lui en nomme un autre à sa place. )  

19 février 1793&# x201314 juillet 1876. Tanner, agriculteur, ministre. Né à St. Clair, Allegheny Co., Pennsylvanie. Fils de William Rigdon et Nancy Gallaher. A rejoint United Baptists, ca. 1818. Prêché à Warren, Trumbull Co., Ohio, et environs, 1819&# x20131821. Marié Phébé.

Zone explorée et revendiquée par les Français, 1669. Les Britanniques en ont pris possession après la guerre des Français et des Indiens, 1763. Cédée aux États-Unis, 1783. Première colonie blanche permanente établie, 1788. Partie nord-est maintenue dans le cadre du Connecticut, 1786, et appelée Connecticut.

Une ordonnance dans laquelle un individu est immergé dans l'eau pour la rémission des péchés. Le Livre de Mormon expliquait que ceux qui avaient l'autorité nécessaire devaient baptiser les personnes qui s'étaient repenties de leurs péchés. Les personnes baptisées ont également reçu le don de.

Situé dans la région nord-est de la zone américaine colonisée par des commerçants néerlandais, 1620 plus tard gouverné par la Grande-Bretagne, 1664&# x20131776. Admis aux États-Unis en tant qu'État, 1788. Population en 1810 environ 1 000 000 en 1820 environ 1 400 000 en 1830 environ 1 900 000 et en 1840 environ 2 400.

3 octobre 1806&# x20133 mars 1850. Greffier, enseignant, juge de paix, avocat, rédacteur en chef de journal. Né à Wells, Rutland Co., Vermont. Fils de William Cowdery et Rebecca Fuller. Congrégationaliste élevé. Déménagé dans l'ouest de New York et employé dans un magasin, ca. 1825&# x20131828.

République constitutionnelle nord-américaine. Constitution ratifiée, 17 sept. 1787. Population en 1805 environ 6 000 000 en 1830 environ 13 000 000 et en 1844 environ 20 000 000. Achat de la Louisiane, 1803, taille doublée des États-Unis Composé de dix-sept États à l'époque .

27 août 1802&# x201311 juillet 1878. Agriculteur, éleveur, rédacteur en chef de journal. Né en Pennsylvanie. Fils de Peter Whitmer Sr. et de Mary Musselman. Membre de l'Église réformée allemande, Fayette, Seneca Co., New York. Baptisé par Oliver Cowdery, juin 1829, très probablement à Seneca.

Whitmer, History, 10&# x201311 “Mormonism,” Painesville (OH) Telegraph, 18 janvier 1831, [3] voir aussi Apocalypse, 9 mai 1831 [D&C 50].  

Télégraphe de Painesville. Painesville, Ohio. 1822&# x20131986.

Situé dans la région nord-est de la zone américaine colonisée par des commerçants néerlandais, 1620 plus tard gouverné par la Grande-Bretagne, 1664&# x20131776. Admis aux États-Unis en tant qu'État, 1788. Population en 1810 environ 1 000 000 en 1820 environ 1 400 000 en 1830 environ 1 900 000 et en 1840 environ 2 400.

Sidney Rigdon est apparemment arrivé à Kirtland le 1er février 1831 et JS est arrivé trois jours plus tard. ([Matthew S. Clapp], “Mormonism,” Painesville [OH] Telegraph, 15 février 1831, [1] –[2] voir aussi JS History, vol. A-1, 92.) & #xA0

Télégraphe de Painesville. Painesville, Ohio. 1822&# x20131986.

Whitmer, History, 18. Il s'agissait peut-être de Laura Fuller Hubbell, sœur aînée d'Edson Fuller, qui avait rejoint l'église et avait été ordonnée ancien, mais la femme était plus probablement “Mrs. Louisa Hubbell,&# x201D qui s'était convertie des Disciples du Christ et rejoignit plus tard les Disciples en mai 1831. (Hayden, Early History of the Disciples in the Western Reserve, 472 Staker, Hearken, O Ye People, 79&# x201380, 111& #x2013114.)  

Hayden, Amos Sutton. Première histoire des disciples dans la réserve occidentale, Ohio avec des notes biographiques des principaux agents de leur mouvement religieux. Cincinnati : Chase et Hall, 1875.

Staker, Mark L. Hearken, O Ye People : Le cadre historique de Joseph Smith&# x2019s Ohio Revelations. Salt Lake City : Greg Kofford Books, 2009.

27 août 1802&# x201311 juillet 1878. Agriculteur, éleveur, rédacteur en chef de journal. Né en Pennsylvanie. Fils de Peter Whitmer Sr. et de Mary Musselman. Membre de l'Église réformée allemande, Fayette, Seneca Co., New York. Baptisé par Oliver Cowdery, juin 1829, très probablement à Seneca.

Whitmer, History, 18. Le critique Ezra Booth a rapporté que Hubbell s'est gratifiée de l'estime et de la faveur de certains des Anciens, qu'ils l'ont reçue en tant que personne chargée de jouer un rôle remarquable dans la mormonisation du monde.&# x201D Booth ajouta : « CRigdon et quelques autres lui donnèrent la main droite de la communion et la saluèrent littéralement avec ce qu'ils appelaient le baiser de la charité. Mais Smith la considérant comme empiétant sur ses locaux sacrés, l'a déclarée un imposteur, et elle est retournée à l'endroit d'où elle est venue.&# x201D (Ezra Booth, &# x201CMormonism&# x2014Nos. VIII&# x2013IX,&# x201D Ohio Star [ Ravenne], 8 décembre 1831, [1].)  

Étoile de l'Ohio. Ravenne. 1830&# x20131854.

27 août 1802&# x201311 juillet 1878. Agriculteur, éleveur, rédacteur en chef de journal. Né en Pennsylvanie. Fils de Peter Whitmer Sr. et de Mary Musselman. Membre de l'Église réformée allemande, Fayette, Seneca Co., New York. Baptisé par Oliver Cowdery, juin 1829, très probablement à Seneca.

Apocalypse Livre 1, pp. 62�. Bien que l'insertion de la révélation du 23 février 1831 immédiatement après la révélation du 9 février 1831 puisse indiquer que Whitmer pensait que le texte présenté ici avait été écrit après le 23 février, il est tout aussi plausible que Whitmer voulait simplement rassembler les révélations du 9 et du 23 février, qui ont ensuite été publiés en un seul texte. (Apocalypse, 9 et 23 février 1831, dans Doctrine et Alliances 13, édition 1835 [D&C 42].)  

Pour un événement antérieur qui a abouti à une clarification similaire, voir Apocalypse, septembre 1830 & x2013B [D&C 28] et procès-verbal, 26 septembre 1830. L'instruction dans le texte de septembre 1830 était une réponse aux révélations qu'Hiram Page avait reçues d'un voyant. pierre et qu'Oliver Cowdery et d'autres avaient accepté comme communications divines. La révélation de septembre a déclaré que seul JS avait les clés des mystères de l'Apocalypse qui sont scellées jusqu'à ce que je lui en nomme un autre à sa place. )  

Whitmer, History, 10&# x201311 “Mormonism,” Painesville (OH) Telegraph, 18 janvier 1831, [3] voir aussi Apocalypse, 9 mai 1831 [D&C 50].  

Télégraphe de Painesville. Painesville, Ohio. 1822&# x20131986.

Sidney Rigdon est apparemment arrivé à Kirtland le 1er février 1831 et JS est arrivé trois jours plus tard. ([Matthew S. Clapp], “Mormonism,” Painesville [OH] Telegraph, 15 février 1831, [1] –[2] voir aussi JS History, vol. A-1, 92.) & #xA0

Télégraphe de Painesville. Painesville, Ohio. 1822&# x20131986.

Whitmer, History, 18. Il s'agissait peut-être de Laura Fuller Hubbell, sœur aînée d'Edson Fuller, qui avait rejoint l'église et avait été ordonnée ancien, mais la femme était plus probablement “Mrs. Louisa Hubbell,&# x201D qui s'était convertie des Disciples du Christ et rejoignit plus tard les Disciples en mai 1831. (Hayden, Early History of the Disciples in the Western Reserve, 472 Staker, Hearken, O Ye People, 79&# x201380, 111& #x2013114.)  

Hayden, Amos Sutton. Première histoire des disciples dans la réserve occidentale, Ohio avec des notes biographiques des principaux agents de leur mouvement religieux. Cincinnati : Chase et Hall, 1875.

Staker, Mark L. Hearken, O Ye People : Le cadre historique de Joseph Smith&# x2019s Ohio Revelations. Salt Lake City : Greg Kofford Books, 2009.

Whitmer, History, 18. Le critique Ezra Booth a rapporté que Hubbell s'est gratifiée de l'estime et de la faveur de certains des Anciens, qu'ils l'ont reçue en tant que personne chargée de jouer un rôle remarquable dans la mormonisation du monde.&# x201D Booth ajouta : « CRigdon et quelques autres lui donnèrent la main droite de la communion et la saluèrent littéralement avec ce qu'ils appelaient le baiser de la charité. Mais Smith la considérant comme empiétant sur ses locaux sacrés, l'a déclarée un imposteur, et elle est retournée à l'endroit d'où elle est venue.&# x201D (Ezra Booth, &# x201CMormonism&# x2014Nos. VIII&# x2013IX,&# x201D Ohio Star [ Ravenne], 8 décembre 1831, [1].)  

Étoile de l'Ohio. Ravenne. 1830&# x20131854.

Apocalypse Livre 1, pp. 62�. Bien que l'insertion de la révélation du 23 février 1831 immédiatement après la révélation du 9 février 1831 puisse indiquer que Whitmer pensait que le texte présenté ici avait été écrit après le 23 février, il est tout aussi plausible que Whitmer voulait simplement rassembler les révélations du 9 et du 23 février, qui ont ensuite été publiés en un seul texte. (Apocalypse, 9 et 23 février 1831, dans Doctrine et Alliances 13, édition 1835 [D&C 42].)  


C-43 Skytrooper - Histoire



























Train aérien Douglas C-47A
Transport militaire bimoteur à quatre équipages à aile basse, États-Unis

Archives des photos [1]

Archives des photos ¹

[Douglas C-47A-20-DK &ldquoSkytrain&rdquo (AF 42-93168) exposé (29/09/2003) au Kalamazoo Aviation History Museum, Portage, Michigan (Photos de John Shupek copyright © 2003 Skytamer Images)]

[Douglas C-47A-20-DL &ldquoSkytrain&rdquo (AF 42-23518, N53ST, c/n 9380) exposé (4/20/2005) au Milestones of Flight Air Museum, Fox Field, Lancaster, Californie (Photo de John Shupek copyright & copie 2005 Skytamer Images)]

[Douglas C-47A-65-DL &ldquoSkytrain &ldquoTico Belle&rdquo&rdquo (AF 42-100591, N3239T) exposé (5/13/2001) au Valiant Air Command Warbird Museum, Titusville, Floride (Photo de John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images )]

[Douglas C-47A-90-DL &ldquoSkytrain &ldquo7th Heaven&rdquo&rdquo (AF 43-15977) exposé (2/24/2002) au Castle Air Museum, Atwater, Californie (Photo de John Shupek copyright © 2002 Skytamer Images)]

  • Rôle : Avion de transport militaire
  • Origine nationale : États-Unis
  • Constructeur : Douglas Aircraft Company
  • Concepteur : Douglas Aircraft
  • Premier vol : 23 décembre 1941
  • Statut : En service en Colombie, en Grèce, au Salvador et en Afrique du Sud
  • Utilisateurs principaux : United States Army Air Forces, Royal Air Force, United States Navy, Royal Canadian Air Force, voir les opérateurs
  • Nombre construit : 10 174
  • Développé à partir de : Douglas DC-3
  • Variantes : Douglas XCG-17, Douglas AC-47 Spooky

Le Douglas C-47 Skytrain ou Dakota (désignation RAF) est un avion de transport militaire développé à partir de l'avion de ligne civil Douglas DC-3. Il a été largement utilisé par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale et reste en service de première ligne avec divers opérateurs militaires.

Design et développement

Le C-47 différait du DC-3 civil par de nombreuses modifications, notamment une porte cargo, une fixation de levage et un plancher renforcé, ainsi qu'un cône arrière raccourci pour les manilles de remorquage de planeur et un astrodome dans le toit de la cabine.

Le transport de troupes spécialisé C-53 Skytrooper a commencé sa production en octobre 1941 à l'usine Douglas Aircraft de Santa Monica, en Californie. Il manquait la porte cargo, la fixation du palan et le plancher renforcé du C-47. Seuls 380 appareils ont été produits au total, car le C-47 s'est avéré plus polyvalent.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces armées de nombreux pays ont utilisé le C-47 et les DC-3 modifiés pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés. La désignation de la marine américaine était R4D. Plus de 10 000 avions ont été produits à Long Beach et à Santa Monica, en Californie, et à Oklahoma City, en Oklahoma. Entre mars 1943 et août 1945, l'usine d'Oklahoma City a produit 5 354 C-47.

Historique des opérations

Le C-47 a été essentiel au succès de nombreuses campagnes alliées, en particulier celles de Guadalcanal et dans les jungles de Nouvelle-Guinée et de Birmanie, où le C-47 (et sa version navale, le R4D) a permis aux troupes alliées de contrer la mobilité de l'armée japonaise voyageant léger. De plus, les C-47 ont été utilisés pour transporter des fournitures aux forces américaines assiégées pendant la bataille de Bastogne. Cependant, son rôle le plus influent dans l'aviation militaire était peut-être de faire voler &ldquoThe Hump» de l'Inde vers la Chine. L'expertise acquise en volant &ldquoThe Hump&rdquo a ensuite été utilisée dans le pont aérien de Berlin, dans lequel le C-47 a joué un rôle majeur, jusqu'à ce que l'avion soit remplacé par des Douglas C-54 Skymasters.

En Europe, le C-47 et une variante spécialisée des parachutistes, le C-53 Skytrooper, ont été utilisés en grand nombre dans les dernières étapes de la guerre, en particulier pour remorquer des planeurs et larguer des parachutistes. Lors de l'invasion de la Sicile en juillet 1943, les C-47 larguèrent 4 381 parachutistes alliés. Plus de 50 000 parachutistes ont été largués par des C-47 au cours des premiers jours de l'invasion de la Normandie, en France, en juin 1944. Pendant la guerre du Pacifique, avec une utilisation prudente des pistes d'atterrissage des îles de l'océan Pacifique, les C-47 étaient même utilisé pour transporter les soldats servant dans le théâtre du Pacifique aux États-Unis.

Environ 2 000 C-47 (reçus en prêt-bail) en service britannique et du Commonwealth ont pris le nom de & ldquoDakota & rdquo, peut-être inspiré par l'acronyme & ldquoDACoTA & rdquo pour Douglas Aircraft Company Transport Aircraft.

Le C-47 a également gagné le surnom informel &ldquoGooney Bird&rdquo sur le théâtre d'opérations européen. Other sources attribute this name to the first aircraft, a USMC R2D — the military version of the DC-2 being the first aircraft to land on Midway Island, previously home to the long-winged albatross known as the Gooney bird, which was native to Midway.

The United States Air Force's Strategic Air Command had Skytrains in service from 1946 through 1967. The US Air Force's 6th Special Operations Squadron was flying the C-47 until 2008.

With all of the aircraft and pilots having been part of the Indian Air Force prior to independence, both the Indian Air Force and Pakistan Air Force used C-47s to transport supplies to their soldiers fighting in the Indo-Pakistan War of 1947.

After World War II, thousands of surplus C-47s were converted to civil airline use, some remaining in operation in 2012, as well as being used as private aircraft.

Several C-47 variations were used in the Vietnam War by the United States Air Force, including three advanced electronic warfare variations, which sometimes were called &ldquoelectric gooneys&rdquo designated EC-47N, EC-47P, or EC-47Q depending on the engine used. Air International, Miami International Airport was a USAF military depot used to convert the commercial DC-3s/C-47s into military use. They came in as commercial aircraft purchased from third world airlines and were completely stripped, rebuilt, and reconditioned. Long range fuel tanks were installed with upgraded avionics and gun mounts. They left as first rate military aircraft headed for combat in Vietnam in a variety of missions. EC-47s were also operated by the Vietnamese, Laotian, and Cambodian Air Forces. A gunship variation, using three 7.62 mm miniguns, designated AC-47 &ldquoSpooky&rdquo, often nicknamed &ldquoPuff the magic dragon&rdquo, also was deployed.

Super DC-3 (R4D-8)

Large numbers of DC-3s and surplus C-47s were in commercial use in the United States in the 1940s. In response to proposed changes to the Civil Air Regulations airworthiness requirements that would limit the continuing use of these aircraft, Douglas offered a late 1940s DC-3 conversion to improve takeoff and single-engine performance. This new model, the DC-3S or &ldquoSuper DC-3&rdquo, was 39 in (0.99 m) longer. It allowed 30 passengers to be carried, with increased speed to compete with newer airliners. The rearward shift in the center of gravity led to larger tail surfaces and new outer, swept-back wings. More powerful engines were installed along with shorter, jet ejection-type exhaust stacks. These were either 1,475 hp (1,100 kW) Wright R-1820 Cyclones or 1,450 hp (1,081 kW) Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps in larger engine nacelles. Minor changes included wheel well doors, a partially retractable tailwheel, flush rivets, and low drag antenna. These all contributed to an increased top speed of 250 mph (400 km/h 220 kn). With greater than 75% of the original DC-3/C-47 configuration changed, the modified design was virtually a new aircraft. The first DC-3S made its maiden flight on 23 June 1949.

The changes fully met the new FAR 4B airworthiness requirements, with significantly improved performance. However, little interest was expressed by commercial operators in the DC-3S. It was too expensive for the smaller operators which were its main target: only three were sold to Capital Airlines. The U.S. Navy and U.S. Marine Corps had 100 of its R4D aircraft modified to Super DC-3 standards as the R4D-8, later redesignated C-117D.

  • C-47A: C-47 with a 24-volt electrical system, 5,254 built including USN aircraft designated R4D-5
  • RC-47A: C-47A equipped for photographic reconnaissance and ELINT missions
  • SC-47A: C-47A equipped for Search Air Rescue redesignated HC-47A in 1962
  • VC-47A: C-47A equipped for VIP transport role
  • C-47B: Powered by R-1830-90 engines with two-speed superchargers (better altitude performance) to cover the China-Burma-India routes, 3,364 built
  • VC-47B: C-47B equipped for VIP transport role
  • XC-47C: C-47 tested with Edo Model 78 floats for possible use as a seaplane
  • C-47D: C-47B with second speed (high blower) engine supercharger disabled or removed after the war
  • AC-47D Spooky: Gunship aircraft with three side-firing .30 in (7.62 mm) Minigun machine guns
  • EC-47D: C-47D with equipment for the Electronics Calibration, of which 26 were so converted by Hayes in 1953 prior to 1962 was designated AC-47D
  • NC-47D: C-47D modified for test roles
  • RC-47D: C-47D equipped for photographic reconnaissance and ELINT missions
  • SC-47D: C-47D equipped for Search Air Rescue redesignated HC-47D in 1962
  • VC-47D: C-47D equipped for VIP transport role
  • C-47E: Modified cargo variant with space for 27–28 passengers or 18–24 litters
  • C-47F: YC-129 redesignated, Super DC-3 prototype for evaluation by USAF later passed to USN as XR4D-8
  • C-47L/M: C-47H/Js equipped for the support of American Legation United States Naval Attache (ALUSNA) and Military Assistance Advisory Group (MAAG) missions
  • EC-47N/P/Q: C-47A and D aircraft modified for ELINT/ARDF mission, N and P differ in radio bands covered, while Q replaces analog equipment found on the N and P with a digital suite, redesigned antenna equipment and uprated engines
  • C-47R: One C-47M modified for high altitude work, specifically for missions in Ecuador
  • C-53 Skytrooper: Troop transport version of the C-47 that lacked the reinforced cargo floor, large cargo door, and hoist attachment of the C-47 Skytrain. It was dedicated for the troop transport role and could carry 28 passengers in fixed metal seats arranged in rows in the former cargo space 221 built.
  • XC-53A Skytrooper: One testbed aircraft modified in March 1942 with full-span slotted flaps and hot-air leading edge de-icing. Converted to C-53 standard in 1949 and sold as surplus.
  • C-53B Skytrooper: Winterized and long-range Arctic version of the C-53 with extra fuel tanks in the fuselage and separate navigator's astrodome station for celestial navigation eight built.
  • C-53C Skytrooper: C-53 with larger port-side access door 17 built.
  • C-53D Skytrooper: C-53C with 24V DC electrical system and its 28 seats attached to the sides of the fuselage 159 built.
  • C-117A Skytrooper: C-47B with 24-seat airline-type interior for staff transport use, 16 built.
  • VC-117A: Three redesignated C-117s used in the VIP role
  • SC-117A: One C-117C converted for air-sea rescue
  • C-117B/VC-117B: High-altitude superchargers removed, one built and conversions from C-117As all later VC-117B
  • C-117D: USN/USMC R4D-8 redesignated C-117D in 1962.
  • LC-117D: USN/USMC R4D-8L redesignated LC-117D in 1962.
  • TC-117D: USN/USMC R4D-8T redesignated TC-117D in 1962.
  • VC-117D: USN R4D-8Z redesignated VC-117D in 1962.
  • YC-129: Super DC-3 prototype for evaluation by USAF redesignated C-47F and later passed to USN as XR4D-8. Wright R-1820 engines uprated to 1425 hp.
  • CC-129: Canadian Forces designation for the C-47 (post-1970)
  • XCG-17: One C-47 tested as a 40-seat troop glider with engines removed and faired over
  • R4D-1 Skytrain: USN/USMC version of the C-47
  • R4D-3: Twenty C-53Cs transferred to USN
  • R4D-5: C-47A variant 24-volt electrical system replacing the 12-volt of the C-47 redesignated C-47H in 1962, 238 transferred from USAF
  • R4D-5L: R4D-5 for use in Antarctica. Redesignated LC-47H in 1962. Photos of this type show the removal of underslung engine oil coolers typical of the R-1830 engine installation apparently not needed in the cold polar regions.
  • R4D-5Q: R4D-5 for use as special ECM trainer. Redesignated EC-47H in 1962
  • R4D-5R: R4D-5 for use as a personnel transport for 21 passengers and as a trainer aircraft redesignated TC-47H in 1962
  • R4D-5S: R4D-5 for use as a special ASW trainer redesignated SC-47H in 1962
  • R4D-5Z: R4D-5 for use as a VIP transport redesignated VC-47H in 1962
  • R4D-6: 157 C-47Bs transferred to USN redesignated C-47J in 1962
  • R4D-6L, Q, R, S, and Z: Variants as the R4D-5 series redesignated LC-47J, EC-47J, TC-47J, SC-47J, and VC-47J respectively in 1962
  • R4D-7: 44 TC-47Bs transferred from USAF for use as a navigational trainer redesignated TC-47K in 1962
  • R4D-8: R4D-5 and R4D-6 remanufactured aircraft with stretched fuselage, Wright R-1820 engines, fitted with modified wings and redesigned tail surfaces redesignated C-117D in 1962
  • R4D-8L: R4D-8 converted for Antarctic use, redesignated LC-117D in 1962
  • R4D-8T: R4D-8 converted as crew trainers, redesignated TC-117D in 1962
  • R4D-8Z: R4D-8 converted as a staff transport, redesignated VC-117D in 1962
  • Dakota I: RAF designation for the C-47 and R4D-1.
  • Dakota II: RAF designation for nine C-53 Skytroopers received under the lend lease scheme. Unlike the majority of RAF Dakotas, these aircraft were therefore dedicated troop transports, lacking the wide cargo doors and reinforced floor of the C-47.
  • Dakota III: RAF designation for the C-47A.
  • Dakota IV: RAF designation for the C-47B.
  • Airspeed AS.61: Conversion of Dakota I aircraft
  • Airspeed AS.62: Conversion of Dakota II aircraft
  • Airspeed AS.63: Conversion of Dakota III aircraft
  • BEA Pionair/Dart-Dakota: Conversion of Dakota to Rolls-Royce Dart power and used by BEA to prove turboprop engines prior to entry into service of Vickers Viscount.
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Specifications (C-47B-DK)

Caractéristiques générales

  • Crew: four (pilot, co-pilot, navigator, radio operator)
  • Capacity: 28 troops
  • Payload: 6,000 lb (2,700 kg)
  • Length: 63 ft 9 in (19.43 m)
  • Wingspan: 95 ft 6 in (29.41 m)
  • Height: 17 ft 0 in (5.18 m)
  • Wing area: 987 ft² (91.70 m²)
  • Airfoil: NACA2215 / NACA2206
  • Empty weight: 18,135 lb (8,226 kg)
  • Loaded weight: 26,000 lb (11,793 kg)
  • Max. takeoff weight: 31,000 lb (14,061 kg)
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp 14-cylinder radial engines, 1,200 hp (895 kW) each

Performance

  • Maximum speed: 224 mph (195 kn, 360 km/h) at 10,000 ft (3,050 m)
  • Cruise speed: 160 mph (139 kn, 257 km/h)
  • Range: 1,600 mi (1,391 nmi, 2,575 km)
  • Ferry range: 3,600 mi (3,130 nmi, 5,795 km)
  • Service ceiling: 26,400 ft (8,045 m)
  • Climb to 10,000 ft (3,050 m): 9.5 min
  1. Photos: John Shupek, Copyright © 2001, 2002, 2005 Skytamer Images. Tous les droits sont réservés
  2. Wikipedia. Douglas C-47 Skytrain

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TOUS LES DROITS SONT RÉSERVÉS


List of Bermuda Triangle Incidents (Known)


The Bermuda Triangle, also known as the Devil’s Triangle, is a region of the northwestern Atlantic Ocean in which a number of aircraft and surface vessels have disappeared in what are said to be circumstances that fall beyond the boundaries of human error or acts of nature. Some of these disappearances have been attributed to the paranormal, a suspension of the laws of physics, or activity by extraterrestrial beings by popular culture. Though a substantial documentation exists showing numerous incidents to have been inaccurately reported or embellished by later authors, and numerous official agencies have gone on record as stating the number of disappearances to be unexceptional by their estimation, many have remained unexplained despite considerable investigation…


Voir la vidéo: Обзор Mercedes Benz C43 amg