U-boot se rendant à un Lockheed Hudson

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U-boot se rendant à un Lockheed Hudson

Un sous-marin fait surface se rendant à un Lockheed Hudson.

Extrait du Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publié en 1943, p.104

L'avion Lockheed Hudson pendant la Seconde Guerre mondiale, André Hendrie, Crowood Press. Un regard sur le développement du Hudson, et sa carrière avec la RAF, l'USAAF, la RNZAF et la RAAF. Couvre les utilisations anti-sous-marine et anti-navigation de l'Hudson, ainsi que son rôle dans le sauvetage aérien et maritime et les opérations spéciales. Le texte est soutenu par une bonne collection de témoignages de première main.


Un sous-marin allemand capturé de la Seconde Guerre mondiale révélé alors que des images dramatiques font surface

Des images incroyables montrant la capture d'un célèbre sous-marin allemand pendant la Seconde Guerre mondiale seront mises aux enchères au Royaume-Uni ce week-end.

Les images font partie d'une vaste archive d'artefacts ayant appartenu au capitaine du groupe d'officiers de la Royal Air Force, Montague Whittle, qui commandait la station de la RAF en Islande pendant la Seconde Guerre mondiale.

"C'est une incroyable archive de matériel", a expliqué le commissaire-priseur d'Henry Aldridge & Son Andrew Aldridge, dans un e-mail à Fox News. « Venir d'un officier de la RAF de cette importance le porte complètement à un autre niveau. »

Les incroyables photos aériennes montrent la capture du sous-marin U-570 par les forces britanniques en août 1941. L'équipage du sous-marin, qui effectuait leur première patrouille, a hissé le drapeau blanc après que le sous-marin a été endommagé par des grenades sous-marines larguées d'un bombardier britannique sur 27 août 1941.

Une photo aérienne montrant la capture spectaculaire du sous-marin allemand U-571 pendant la Seconde Guerre mondiale (Henry Aldridge &amp Son)

"Ce U Boat a été l'un des rares à être capturés pendant la Seconde Guerre mondiale et les images sous-marines sont affichées en détail graphique avec la date et l'heure de leur prise affichées sur chaque image", a expliqué Aldridge.

Certains rapports ont lié le sous-marin aux tentatives des forces alliées de déchiffrer le célèbre code Enigma des nazis, bien qu'il existe des récits contradictoires sur ce qui est arrivé à la machine de codage Enigma et aux livres de codes du sous-marin.

Il a été publiquement déclaré qu'après leur reddition, l'équipage du U-570 avait détruit et jeté par-dessus bord la machine Enigma et les livres de codes du sous-marin. Cependant, un rapport confidentiel d'officiers de la marine américaine daté du 28 septembre 1941 suggère que le précieux dispositif de codage n'a peut-être pas été détruit. Selon Defence Media Network, le rapport notait qu'« au moins un instrument allemand de réception ou de transmission avait été retiré. . . par les Britanniques. Le rapport ajoutait qu'« un grand cabinet avait été retiré du coin avant de la salle de contrôle par le personnel de l'amirauté peu après la capture et envoyé en Angleterre. . . Compte tenu de l'imprécision des informations sur le site quant à la nature exacte de cet instrument, il est considéré comme important que des informations précises soient obtenues auprès de l'attaché naval de Londres.

Une image du Group Captain Whittle (deuxième à partir de la droite, en tenue de vol) fait partie des vastes archives d'artefacts mis aux enchères (Henry Aldridge &amp Son)

Les forces britanniques avaient déjà en leur possession du matériel Engima précieux au moment où l'U-570 a été capturé. Des mois plus tôt, en mai 1941, une machine Enigma et des livres de codes ont été capturés dans le sous-marin allemand U-110 après sa reddition à la Royal Navy.

Néanmoins, la capture du U-570 est remarquable car le sous-marin a été capturé par un avion. L'équipage du sous-marin a hissé le drapeau blanc sur un bombardier Lockheed Hudson piloté par le chef d'escadron de la RAF, James Thompson.

Les autres artefacts de Whittle dans le lot comprennent 5 journaux de bord de pilote, des carnets personnels et des lettres personnelles, y compris une lettre de condoléances du roi George VI après la mort du capitaine de groupe en 1942. Les flashs d'épaule du commandant de l'escadre et du capitaine de groupe de Whittle sont inclus dans les archives, ainsi que des photos de l'officier.

Le lot, qui sera mis aux enchères samedi, a une estimation de prévente entre 2 686 $ et 4 030 $.


Contenu

À la fin de 1937, Lockheed a envoyé un dessin en coupe du modèle 14 à diverses publications, montrant le nouvel avion comme un avion civil et converti en bombardier léger. [4] Cela a suscité l'intérêt de diverses forces aériennes et en 1938, la Commission d'achat britannique a cherché un avion de patrouille maritime américain pour le Royaume-Uni afin de soutenir l'Avro Anson.

La British Purchasing Commission a commandé 200 avions destinés à la Royal Air Force et le premier avion a commencé les essais en vol depuis Burbank le 10 décembre 1938. [5] Les essais en vol n'ont montré aucun problème majeur et les livraisons à la RAF ont commencé le 15 février 1939. [ 5] La production a été accélérée après que les Britanniques ont indiqué qu'ils commanderaient 50 autres avions si les 200 originaux pouvaient être livrés avant la fin de 1939. [5] Lockheed a sous-traité l'assemblage de pièces à Rohr Aircraft de San Diego et a augmenté ses effectifs, permettant à l'entreprise de produire le 250e avion sept semaines et demie avant la date limite. [5]

Un total de 350 Mk I et 20 MK II Des Hudson ont été fournis (le Mk II avait des hélices différentes). Ceux-ci avaient deux mitrailleuses Browning fixes dans le nez et deux autres dans la tourelle dorsale Boulton Paul. Les Hudson Mk III a ajouté une mitrailleuse ventrale et à deux faisceaux et a remplacé les radiaux 9 cylindres Wright R-1820 Cyclone de 1 100 ch par des versions de 1 200 ch (428 produites). [6]

Les Hudson Mk V (309 produits) et Mc VI (450 exemplaires) étaient propulsés par le moteur radial à deux rangées de 14 cylindres Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1 200 ch. La RAF a également obtenu 380 MK IIIA et 30 MK IV Hudsons dans le cadre du programme Lend-Lease.

Seconde Guerre mondiale Modifier

En février 1939, les RAF Hudson commencèrent à être livrés, équipant initialement le 224 Squadron RAF à RAF Leuchars, en Écosse, en mai 1939. Au début de la guerre en septembre, 78 Hudson étaient en service. [7] En raison de la neutralité des États-Unis à l'époque, les premiers avions de la série ont été transportés par avion jusqu'à la frontière canado-américaine, puis ont atterri, puis remorqués sur leurs roues au-delà de la frontière au Canada par des tracteurs ou des attelages de chevaux, avant d'être transportés par avion. vers les aérodromes de l'Aviation royale du Canada (ARC) où ils ont ensuite été démantelés et « coconnés » pour être transportés en tant que cargaison en pontée, par bateau jusqu'à Liverpool. Les Hudson ont été fournis sans la tourelle dorsale Boulton Paul, qui a été installée à l'arrivée au Royaume-Uni.

Bien que plus tard surclassé par les plus gros bombardiers, le Hudson a réalisé quelques exploits importants au cours de la première moitié de la guerre. Le 8 octobre 1939, au-dessus du Jutland, un Hudson devient le premier avion allié opérant depuis les îles britanniques à abattre un avion ennemi [8] (victoires antérieures d'un Fairey Battle le 20 septembre 1939 au-dessus d'Aix-la-Chapelle et des Blackburn Skuas de la Fleet Air L'armement du 26 septembre 1939 avait été effectué par des avions basés en France ou sur un porte-avions). Hudsons a également fourni la couverture supérieure pendant la bataille de Dunkerque.

Le 27 août 1941, un Hudson du 269 Squadron RAF, opérant depuis Kaldadarnes, en Islande, attaque et endommage le sous-marin allemand U-570 obligeant l'équipage du sous-marin à arborer un drapeau blanc et à se rendre - l'avion a obtenu la distinction inhabituelle de capturer un navire de guerre. Les Allemands ont été faits prisonniers et le sous-marin pris en remorque lorsque des navires de la Royal Navy sont ensuite arrivés sur les lieux. [9] Un PBO-1 Hudson de l'escadron de la marine américaine VP-82 est devenu le premier avion américain à détruire un sous-marin allemand, [10] lorsqu'il a coulé U-656 au sud-ouest de Terre-Neuve le 1er mars 1942. U-701 a été détruit le 7 juillet 1942 alors qu'il courait à la surface du cap Hatteras par un Hudson du 396th Bombardment Squadron (Medium), United States Army Air Forces (USAAF). Un Hudson du 113e Escadron de l'ARC est devenu le premier avion du Commandement aérien de l'Est de l'ARC à couler un sous-marin, lorsque l'Hudson 625 a coulé U-754 le 31 juillet 1942. [11]

Un Hudson de la Royal Australian Air Force (RAAF) a été impliqué dans la catastrophe aérienne de Canberra en 1940, au cours de laquelle trois ministres du gouvernement australien ont été tués.

En 1941, l'USAAF a commencé à exploiter le Hudson, la variante à moteur Twin Wasp a été désignée comme A-28 (82 acquis) et la variante à moteur Cyclone a été désignée A-29 (418 acquis). L'US Navy a exploité 20 A-29, rebaptisé le PBO-1. 300 autres ont été construits en tant que formateurs d'équipage, désignés AT-18.

À la suite d'attaques japonaises contre la Malaisie, les Hudsons du 1er Escadron de la RAAF sont devenus le premier avion allié à attaquer pendant la guerre du Pacifique, en coulant un navire de transport japonais, le Awazisan Maru, au large de Kota Bahru à 01h18 heure locale, une heure avant l'attaque de Pearl Harbor.

Ses opposants ont découvert que le Hudson avait une maniabilité exceptionnelle pour un avion bimoteur, il était remarquable pour les virages serrés réalisables si l'un ou l'autre des moteurs était brièvement mis en drapeau.

  • L'as japonais le plus performant de la guerre, Saburō Sakai, a loué les compétences et les capacités de combat d'un équipage de la RAAF Hudson tué au combat au-dessus de la Nouvelle-Guinée après avoir été engagé par neuf Mitsubishi A6M Zeroes très maniables le 22 juillet 1942. [12][13 ] L'équipage, commandé par le P/O Warren Cowan, dans le Hudson Mk IIIA A16-201 (mais non. 41-36979) du No. 32 Squadron RAAF, a été intercepté au-dessus de Buna par neuf Zeroes de la Tainan Kaigun Kōkūtai dirigé par Sakaï. L'équipage du Hudson a accompli de nombreux virages agressifs et inattendus, engageant les pilotes japonais dans un combat aérien pendant plus de 10 minutes. Ce n'est qu'après que Sakai a marqué des coups sur la tourelle arrière/supérieure que le Hudson a pu être détruit. Son équipage a fait une telle impression sur Sakai qu'après la fin de la guerre, il a cherché à les identifier. En 1997, Sakai a écrit officiellement au gouvernement australien, en recommandant que Cowan soit « à titre posthume décerné la plus haute décoration militaire de votre pays ». [12]
  • Le 23 novembre 1942, l'équipage du No. 3 Squadron, Royal New Zealand Air Force (RNZAF) Hudson Mk IIIA, NZ2049, [14] (41-46465) après avoir repéré un convoi ennemi près de Vella Lavella, a été engagé par trois hydravions de chasse japonais. Après des manœuvres d'évitement qualifiées à une altitude de moins de 50 pieds (15 mètres), par le capitaine de l'Hudson, le Flying Officer George Gudsell, [15] l'équipage est revenu sans pertes à Henderson Field, Guadalcanal.

Les Hudson étaient également exploités par les escadrons de la RAF Special Duties pour les opérations clandestines du 161e escadron en Europe et du 357e escadron en Birmanie.

Utilisation d'après-guerre Modifier

Après la guerre, de nombreux Hudson ont été vendus par l'armée pour des opérations civiles en tant qu'avions de ligne et avions d'arpentage. En Australie, East-West Airlines de Tamworth, Nouvelle-Galles du Sud (NSW), a exploité quatre Hudson sur des services réguliers de Tamworth vers de nombreuses villes de NSW et du Queensland entre 1950 et 1955. [16] Adastra Aerial Surveys basé à l'aéroport Mascot de Sydney a exploité sept L-414 entre 1950 et 1972 sur des vols de taxi aérien, d'arpentage et de photographie. [17]

Au total, 2 941 Hudson ont été construits. [18]

Le type a constitué la base du développement du Lockheed Ventura, ce qui a entraîné leur retrait du service de première ligne à partir de 1944, bien que beaucoup aient survécu à la guerre pour être utilisés comme transports civils, principalement en Australie et un seul exemplaire a été brièvement utilisé comme entraîneur d'équipage de ligne. en Nouvelle-Zélande.


Le dernier des loups gris

L'U-858, sous escorte rapprochée, se dirige vers le Delaware après s'être rendu au large de Cape May en mai 1945.

Au cours des dernières semaines de la guerre en Europe, la marine allemande a cherché à répéter les succès de l'opération Drumbeat des années 1942 en envoyant des sous-marins intercepter et couler des navires marchands le long de la côte est des États-Unis. Kapitanleutnant Thilo Bode et l'équipage de U-858 s'est vu confier un rôle dans cette opération. U-858 était un sous-marin de type IXC/40 qui n'avait à son actif qu'une seule patrouille de guerre. L'équipage de Bode n'avait coulé ni endommagé aucun navire allié lors de cette patrouille initiale, et même se rendre sur la côte est était un pari énorme, étant donné la profondeur et la puissance des défenses anti-sous-marines alliées dans l'Atlantique Nord en 1945.

Bode était un officier intelligent, un grand Bavarois qui restait rasé de près tandis que le reste de son équipage se faisait pousser la barbe. Lorsqu'il est parti pour cette dernière mission désespérée, il savait que l'Allemagne était vouée à la défaite. Pendant six semaines, il a joué au chat et à la souris avec les patrouilles anti-sous-marines alliées, mais n'a attaqué aucun navire.

L'embarquement des Pillsbury à bord du U-858.

Le 14 mai 1945, après avoir reçu un message radio de l'Allemagne ordonnant à tous les navires de guerre de se retirer et de se rendre, lui et son équipage se sont rendus au destroyer d'escorte, l'U.S.S. Pillsbury au large de Cape May, New Jersey. Une équipe d'arraisonnement américaine est montée à bord et a pris le contrôle du sous-marin, élevant les Stars & Stripes au-dessus de sa tourelle. Bode et la plupart des membres de l'équipage ont ensuite été retirés du sous-marin, mais quelques-uns ont été retenus à bord en tant que prisonniers, juste pour s'assurer qu'il n'y avait eu aucun effort pour saboter le navire avec des charges chronométrées.

L'U-858 est devenu une célèbre prise de guerre aux États-Unis. Elle a été emmenée à Fort Miles, Delaware, où Bode a officiellement cédé son commandement à la marine américaine lors d'une cérémonie qui a ensuite été recréée à l'occasion de l'anniversaire de l'événement par des reconstituteurs locaux.

Après la capitulation, Bode a proposé de prendre son sous-marin et de rejoindre le combat de la marine américaine contre le Japon dans le Pacifique. La marine américaine a refusé et le bateau ne devait plus jamais revoir le combat. En 1947, il a été coulé lors d'un exercice de tir réel de torpilles par le sous-marin USN, Sirago.

Le commandant J.P. Norfleet (à gauche) (USN), accepte la capitulation du capitaine-lieutenant Bode, 27 ans, le 14 mai 1945.


Autres sous-marins existant après la Seconde Guerre mondiale

Ces bateaux ont eu des destins divers pendant la guerre mais ont eu une sorte d'usage d'après-guerre à un moment donné.

Désarmé le 17 juin 1944 à Lorient et désarmé dans la caisse K3 de l'enclos des U-boot. Sabordé là-bas le 19 août 1944. Épave capturée par les forces américaines en mai 1945 et remise à la France.

Informations d'après-guerre
Devenu le sous-marin français Blaison. Frappé le 18 août 1959 sous le nom de Q165.

Sabordé le 6 avril 1943 dans l'Atlantique Nord au large de Gran Canaria, îles Canaries, en position 27.47N, 15.00W, après avoir été gravement endommagé par des grenades sous-marines de deux avions britanniques Hudson (233 Sqn RAF/L & W) le 5 avril.

Informations d'après-guerre
Élevé en 1951 et transféré en Espagne. Utilisé commercialement pour le tournage, etc. Brisé.

Coulé le 6 août 1944 à Missiessy Dock n°1 à Toulon, France, en position 43.07N, 05.55E, par des bombes lors d'un raid aérien américain (15th AF). Aucune victime.

Informations d'après-guerre
Élevé en 1945 et remis au service en tant que Français Millé à partir de 1946. Frappé le 9 juillet 1963 comme Q339.

Capturé le 4 juin 1944 au large de la Mauritanie, Afrique occidentale française, en position 21.30N, 19.20W, par les navires de guerre de la Task Force 22.3, composé du porte-avions d'escorte américain USS Guadalcanal et du destroyer américain d'escorte USS Pillsbury, USS Chatelain, USS Flaherty, USS Jenks et USS Pope, après avoir été gravement endommagés par des grenades sous-marines de l'USS Chatelain et mitraillés par deux avions Wildcat (VC-8 USN/F-1 & F-7).

Informations d'après-guerre
Arrivé aux Bermudes le 19 juin 44. Utilisé pour des essais secrets et un entraînement aux Bermudes jusqu'en mai 45. Offert au Chicago Museum of Science and Industry le 9 mars 54. Maintenant exposé à Chicago, États-Unis.

Désarmé le 24 août 1944 à La Pallice et désarmé dans l'enclos des U-boot car le bateau n'était pas en état de naviguer en raison des dommages subis au combat.

Capturé par les forces françaises en mai 1945.

Informations d'après-guerre
Devenu le sous-marin français Laubie en 1947. Frappé le 11 mars 1963 comme Q335. Brisé.

Utilisé pour les essais. Sabordé à 1h30 le 4 mai 1945 en position 54.19N, 09.43E dans l'Audorfer See, près de Rendsburg.

Informations d'après-guerre
Le bateau a ensuite été élevé et pris comme prix britannique et utilisé pour des essais. Destin final inconnu.

Sabordé à 1h30 le 4 mai 1945 en position 54.19N, 09.43E dans l'Audorfer See, près de Rendsburg.

Informations d'après-guerre
Le bateau a ensuite été élevé et pris comme British Prize et utilisé pour des essais. Destin final inconnu.

Désarmé le 25 avril 1945 à Wesermünde, après avoir été gravement endommagé par des bombes lors d'un raid aérien américain (8th AF) dans le chantier naval Deschimag AG Weser à Brême le 30 mars 1945.

Capturé à Wesermünde par les forces britanniques en mai 1945.

Informations d'après-guerre
Coulé par l'US Navy en mer du Nord en février 1946.

Sabordé le 8 mai 1945 dans le Kattegat, au nord-ouest de l'île d'Anholt en position 56.51N, 11.49E.

Informations d'après-guerre
Le bateau a été levé en juin 1956. Mis en service sous le nom de U-Hai (S 170) dans la marine fédérale allemande le 15 août 1957. Le bateau a coulé à 18 h 54 le 14 septembre 1966 en mer du Nord, en position 55.15N, 04.22E, après prendre de l'eau. Élevé le 19 septembre 1966 à 47 mètres de profondeur et démantelé.

A coulé le 5 mai 1945 près de Schleimünde, en position approximative 55.00N, 11.00E, après une collision avec un sous-marin allemand non identifié.

Informations d'après-guerre
Levé en août 1956. Rebaptisé U-Hecht (brochet) et servi dans la marine fédérale allemande à partir du 1er octobre 1957. Frappé le 30 septembre 1968 et démoli à Kiel en 1969.

Sabordé le 4 mai 1945 près du bateau-phare Flensburg.

Informations d'après-guerre
Levé en 1957. Devenu le navire de recherche Wilhelm Bauer dans la Bundesmarine, le 1er septembre 1960. Transféré au Deutsches Schiffahrtsmuseum (musée maritime allemand) à Bremerhaven en 1984.

Carte montrant le sort final des sous-marins après la Seconde Guerre mondiale

Cette carte ne montre pas les 116 bateaux de l'opération Deadlight.

30 emplacements de carte. 60 bateaux d'après-guerre retrouvés. La carte est cliquable et zoomable.

indique un bateau musée (4).

U-boot sans position géographique connue (30)
Souvent, ces bateaux ont été démolis dans un chantier de démolition dans un endroit inconnu
U-123, U-167, U-310, U-315, U-324, U-471, U-510, U-511, U-573, U-766, U-792, U-793, U- 873, U-926, U-953, U-1057, U-1058, U-1064, U-1197, U-2353, U-2367, U-2518, U-2529, U-3035, U-3041, U-3515, U-4706, UD-5, UIT-24, UIT-25.


Fichier : Le sous-marin Hm Graph - Ex-u-boat 570. 20 avril 1943, Holy Loch, le sous-marin allemand U 570 qui a été capturé et renommé HMS Graph. en 1941, un avion Hudson a forcé le sous-marin à se rendre à la surface, Un A16042.jpg

HMSO a déclaré que l'expiration des droits d'auteur de la Couronne s'applique dans le monde entier (réf : HMSO Email Reply)
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6 choses stupides sur lesquelles les vétérans mentent sur Internet

Publié le 05 février 2020 19:00:10

Lorsque vous vous cachez derrière un clavier et un écran d'ordinateur, il est facile de mentir sur qui vous êtes ou ce que vous avez fait. Presque tout le monde peut aller sur Internet et dire qu'il a fait ceci, cela et autre chose - et la communauté des vétérans est tout aussi coupable de cela.

Il y a partout des vétérans sans vergogne qui iront dans la section des commentaires et commenceront à tirer des mensonges plus rapidement qu'un GAU-8 Avenger ne distribue des cartouches de 30 mm.

Mais les vétérans honnêtes du monde entier connaissent la vérité parce qu'ils y sont allés et ils savent quels mensonges sont les plus courants.

En relation: 6 choses amusantes sur lesquelles la plupart des fantassins mentent


20 faits amusants que vous ne saviez pas sur Lockheed Martin

Lockheed Martin est l'un des quatre grands entrepreneurs de la défense dont l'existence dépend en grande partie des contrats qui lui sont confiés par le gouvernement fédéral. Il rapporte le plus d'argent des quatre, dépassant les 35 milliards de dollars par an. Elle emploie plus de 140 000 personnes et est présente dans 46 des 50 États du pays.

Mais en raison de sa longue histoire, il existe un certain nombre de faits et d'histoires qui peuvent être enterrés sous son immense taille et son influence politique. Par exemple, saviez-vous qu'avant que le terme « tireur actif » ne soit courant dans la culture, une usine de Lockheed Martin était autrefois le théâtre d'un tireur actif ? Vous pouvez en lire la version courte ci-dessous. Cela et 19 autres faits amusants que vous ne connaissiez probablement pas sur Lockheed suivent.

1. Lockheed Martin peut être aussi patriote que possible

À la fin des années 90, l'entreprise a été directement impliquée dans la construction du Mars Climate Orbiter, dont le but était de se rendre sur Mars et de renvoyer des données climatiques, entre autres. Mais ce sont les petites choses qui reviennent vous hanter. D'un coût de 125 millions de dollars, l'orbiteur s'est perdu à cause d'une différence dans les unités de mesure. Le logiciel du système de guidage est devenu confus parce que le Jet Propulsion Laboratory utilisait des unités métriques, mais les ingénieurs de Lockheed Martin utilisaient des pieds et des livres. Le résultat était un crash and burn, ou un burn and crash. Même différence, et les deux peuvent être blâmés.

2. Dans le dernier budget de la défense, l'entreprise a reçu une commande de 90 F-35

La raison pour laquelle cela figure sur la liste est que le F-35 est l'un de ces avions de combat futuristes qui suscitent la controverse depuis un certain temps. Les pilotes militaires ont déclaré que l'avion avait encore des problèmes techniques qui le rendent dangereux et que le coût par avion est, comme prévu, supérieur au budget. Ajoutez à cela que chaque branche de l'armée a sa propre version personnalisée du F35, et cela aggrave les problèmes existants. La question est de savoir si l'armée peut suspendre les progrès avant de commander plus d'avions. La réponse est évidemment non.

3. Lockheed Martin travaille sur un avion commercial

Lockheed Martin est dans le secteur de la construction d'avions, alors quel est le problème ? L'avion commercial sur lequel travaille la société est destiné à être le premier jet d'affaires supersonique au monde, volant à 3 fois la vitesse du son. À cette vitesse, un avion pourrait traverser le pays en 90 minutes environ, contre 5 à 6 heures actuellement. Mais le problème pratique du vol est ce qui était autrefois un terme culturel polaire – le bang sonique. Dans les années 1970, les bangs soniques étaient monnaie courante autour des aéroports, ce qui entraînait le bris des fenêtres des maisons et d'autres effets secondaires inesthétiques.

4. L'entreprise a déjà atteint la vitesse Mach 3 sur l'un de ses modèles militaires

L'avion espion SR-71 est utilisé depuis plusieurs années pour des missions de reconnaissance, mais cette simple réalité ouvre la porte à une apparente contradiction. Comment un avion espion peut-il entrer dans l'espace aérien et revenir inaperçu alors qu'il laisse derrière lui une signature sonore aussi évidente ? La méthode actuelle est très probablement classée comme information compartimentée sensible (SCI) qui nécessite des semaines d'enquête avant que l'on puisse même devenir éligible à l'obtention. De toute évidence, Lockheed Martin ne peut pas appliquer la technologie à son entreprise commerciale, et cherche donc probablement un moyen d'appliquer la technologie sans compromettre la sécurité nationale.

5. Lockheed Martin était autrefois sérieusement impliqué dans l'informatique

En 2015, le conglomérat a décidé de se séparer de son activité de systèmes d'information et de solutions globales extrêmement puissante et influente qui pouvait autrefois être comparée à la NSA. La division informatique comportait cinq grandes parties : la gestion du trafic aérien, les services techniques, les systèmes informatiques des gouvernements et des entreprises, la cybersécurité commerciale et les soins de santé gouvernementaux. Ajoutez ces services à ses contrats militaires et vous n'avez pas à discuter du complexe militaro-industriel. Lockheed Martin serait en fait à la fois dans une même entreprise.

6. Iron Man n'est pas étranger à Lockheed Martin

Le costume d'Iron Man dans la franchise de films aurait la capacité de soulever 175 tonnes. Bien que cette limite n'ait pas encore été atteinte, le développement est en cours pour construire ce que l'on appelle techniquement un exosquelette non attaché. La version de Lockheed Martin s'appelle Human Universal Load Carrier (HULC) et a actuellement la capacité d'aider les soldats à transporter jusqu'à 200 livres d'équipement voyageant à 10 miles par heure. La différence importante est que le HULC est conçu pour le faire pendant de longues périodes sans interruption. Bien que les combinaisons soient conçues pour un usage commercial, certains experts disent qu'un individu pourrait acheter un HULC s'il a environ 70 000 $ à dépenser. Pas exactement quelque chose que vous mettriez sous le sapin de Noël de votre enfant.

7. Il maximise l'utilisation des technologies plus anciennes

L'entreprise étant déjà fortement investie dans l'avion, ramener le dirigeable est une piste à explorer. Il existe un modèle de 120 pieds de long et 21 pieds de haut qui est en cours de développement et de test pour transporter des marchandises vers des endroits éloignés. L'idée derrière son développement est de passer à une version plus grande qui sera capable de livrer des cargaisons lourdes et des personnes en cas de besoin. Il y a trois pontons remplis d'air qui permettent à l'embarcation d'atterrir pratiquement n'importe où, y compris en haute mer. Il est créé avec l'idée de l'efficacité énergétique à l'esprit, car il sera rempli d'hélium pour le maintenir en l'air et sera propulsé par des moteurs économes en carburant.

8. C'est une version corporative d'un survivant

Au début des années 1990, l'industrie de la défense avait subi une importante réduction des effectifs à la suite d'une réduction des dépenses de défense nationale. Un grand nombre d'entrepreneurs de la défense se sont retrouvés soit rachetés par de plus gros, soit tout simplement en train de fermer leurs portes. Lockheed Martin était l'un des rares survivants et a mérité le poste de l'un des quatre grands entrepreneurs de la défense. Les trois autres sont Boeing, Raytheon et Northrop Grumman. Comme nous l'avons indiqué précédemment, elle a rationalisé ses activités et se concentre désormais principalement sur l'aéronautique et les industries connexes.

9. En 2014, Lockheed Martin a commencé à concevoir une source d'énergie nucléaire

Afin de rester à jour et de rester compétitive en tant qu'entreprise, elle a commencé à travailler sur une forme d'énergie nucléaire qui a le potentiel de réduire considérablement les dépenses et la dépendance aux combustibles fossiles. Pour ce faire, la société a construit un prototype de réacteur à fusion compact qui utilise la technologie de fusion au lieu de la technologie de réaction trouvée dans les centrales nucléaires d'aujourd'hui. Les questions des déchets nucléaires et de la sécurité n'auront plus à être abordées, tout en fournissant à des villes entières suffisamment d'électricité pour répondre aux exigences croissantes de la technologie. Le réacteur à fusion est très prometteur et pourrait devenir une réalité au cours de la prochaine décennie.

10. Skunk Works est l'endroit où se trouve l'avenir

Les projets de développement avancé (ADP) de Lockheed Martin sont développés et testés sur divers sites, mais le plus grand et le plus avancé des sites est affectueusement appelé Skunk Works. Les employés de l'établissement sont connus sous le nom de Skunks. Le groupe est fier de travailler en collaboration dans un environnement structuré en équipe, où l'entreprise croit que les talents les meilleurs et les plus brillants peuvent vraiment briller. Kelly Johnson, la créatrice de Skunk Works, a défini la philosophie primordiale derrière la mission : « Nous ne sommes pas définis par les technologies que nous créons, mais par le processus dans lequel nous les créons. » Cette philosophie a guidé Skunk Works au cours des 75 dernières années.

11. Le processus d'embauche de Lockheed Martin est très efficace

Obtenir un emploi chez Lockheed Martin peut sembler être un processus bureaucratique énorme, mais l'expérience d'un certain nombre de demandeurs d'emploi et d'embauches sur Glassdoor.com semble indiquer que c'est exactement le contraire. Votre CV est essentiel pour obtenir une entrevue, qui peut prendre environ un mois. Une fois que vous avez été informé, vous serez programmé pour un entretien téléphonique qui peut durer de 30 minutes à une heure. Si vous êtes invité à un entretien en face à face, vous pouvez vous attendre aux questions d'entretien habituelles, mais l'essentiel du processus est qu'ils veulent voir si vous êtes une personne raisonnablement normale. Vous serez alors informé de leur décision. Selon l'endroit où vous travaillez, vous pouvez vous attendre à une vérification sérieuse des antécédents, mais le processus d'embauche global est très efficace. Cela en dit long sur ce à quoi vous pouvez vous attendre en tant qu'employé et sur ce qu'il attend de vous au travail.

12. Lockheed Martin est fortement impliqué dans la cybersécurité

Vous vous attendriez à cela d'une entreprise fortement impliquée dans la défense de la nation, mais rappelez-vous que l'entreprise a réalisé un investissement financier et corporatif important dans le domaine informatique. Bien qu'il ait cédé la quasi-totalité de sa division informatique il y a quelques années, il continue de travailler en étroite collaboration avec les entreprises auxquelles il a vendu son entreprise afin qu'il puisse y avoir une collaboration et une communication d'informations entre les différentes entreprises pour répondre aux besoins de cybersécurité d'aujourd'hui. Dans une perspective prospective, l'investissement actuel de Lockheed Martin dans le secteur de l'énergie rend son implication dans la cybersécurité presque essentielle. Il y a évidemment un intérêt financier pour l'entreprise, mais avoir le lien de profit avec la cybersécurité du pays n'est pas nécessairement une mauvaise chose.

13. Étrange histoire vraie #1

L'entreprise ne se contente pas de fabriquer et de développer des technologies aéronautiques pour les vendre aux États-Unis. Il vend également ses produits à des pays étrangers, ce qui conduit à des magasins plutôt intéressants ou bizarres selon la façon dont vous souhaitez les étiqueter. La première histoire, c'est lorsque l'entreprise était dans une guerre d'enchères avec les Russes pour vendre des avions militaires à la Thaïlande. Le gouvernement thaïlandais n'avait pas l'argent nécessaire pour payer l'avion. Afin de tenter de conclure l'accord, la Thaïlande a proposé à Lockheed Martin 80 000 poulets congelés comme autre forme de paiement. Voulant empêcher les Russes de remporter l'enchère, Lockheed Martin a accepté le remplacement. Malheureusement, avant que tout puisse être réglé, le régime actuel a été renversé et l'accord a échoué.

14. Étrange histoire vraie #2

Cette deuxième histoire montre comment être un complexe industriel massif avec une influence internationale significative peut brouiller votre jugement, vous conduisant à des situations moralement ambiguës. Lockheed Martin a eu l'opportunité de vendre plusieurs avions de transport C-130 au pays africain du Tchad. Le Tchad était dirigé par des tyrans et travaillait activement à réprimer les mouvements pro-démocratie qui se répandaient dans tout le pays. Il y avait deux problèmes avec l'accord qui étaient inconnus de l'ambassadeur des États-Unis et de Lockheed Martin à l'époque. L'achat visait à éliminer en grande partie les mouvements pro-démocratie et le Tchad n'avait pas l'argent pour payer les avions. Même lorsque ces faits sont devenus connus de l'entreprise, elle est allée de l'avant et a fait la promotion de l'accord parce que, « qu'on le veuille ou non, nos intérêts s'alignent en faveur de l'autorisation de la vente sous une forme ou une autre. peut être faite à la fois pour une politique de non-ingérence et pour une politique de complicité.

15. Leur philosophie d'entreprise est à la fois simple et efficace

En 1997, un ancien PDG de Lockheed Martin a été interviewé et il a déclaré ce qu'il a appelé ses 13 mots qui ont établi comment il dirigeait une entreprise de plus de 140 000 personnes : « Trouvez les bonnes personnes. Dites-leur ce que vous voulez et laissez-les tranquilles. Il a dit qu'il croyait à la délégation avant toutes les pratiques de gestion. Cette approche est parallèle à l'approche centrée sur l'équipe de Skunk Works qui est conçue pour tirer le meilleur parti des meilleurs. C'est très probablement le résultat d'avoir à travailler régulièrement avec un gouvernement fédéral qui s'enlise dans des inefficacités en raison des montagnes de paperasserie nécessaires pour acheter une boîte de trombones. Vous pouvez faire valoir que la collaboration conduit souvent à l'inefficacité, et vous n'obtiendrez aucun argument de la part des responsables de Lockheed Martin.

16. En 2004, Lockheed était perçu comme le Big Brother de son époque

Une décennie avant que Lockheed ne se débarrasse de ses entreprises informatiques, il était à juste titre considéré comme Big Brother en raison de son développement massif de technologies et de systèmes d'information qui comprenait les couches supérieures du gouvernement, y compris le Pentagone, et les fonctions quotidiennes de la poste américaine. Ses tentacules comprenaient le tri du courrier de la personne moyenne, l'impression et la livraison des chèques de sécurité sociale et les détails du recensement. Si vous voliez n'importe où, cela surveillerait les routes du trafic aérien. (Pour les théoriciens du complot, cela inclut le 11 septembre 2001.) Bon nombre de ces fonctions sont revenues au gouvernement fédéral, mais le complexe militaro-industriel avait fusionné avec le gouvernement il y a plus de 10 ans.

17. Les projets Skunk Works peuvent être plus effrayants que le label Big Brother

Plus tôt, le site de développement secret connu sous le nom de Skunk Works a été mentionné, mais la réalité de ce qui se passe là-bas à Palmdale, en Californie, est probablement plus effrayante que la plupart des gens ne peuvent l'imaginer. Ce n'est pas du genre apocalyptique effrayant, mais ce que les scientifiques et les ingénieurs ont décidé de ce qui est possible et de ce qui ne l'est pas. James Goodall, an aerospace journalist, has said to have had an interview with Ben Rich, one of the engineers who worked at the facility before his death. In a phone call, Rich is reported to have said to Goodall, “Jim, we have things out in the desert that are fifty years beyond what you can comprehend. If you have seen it on Star Wars or Star Trek, we’ve been there, done that, or decided it wasn’t worth the effort.” That must include phasers, photon torpedoes, beaming around, and even the creation of the Death Star. That last part, “decided it wasn’t worth the effort” can be interpreted as there wasn’t enough money in it. Peut-être.

18. 2003 Lockheed Martin Shooting

We finally get to the true story of the active shooter that is directly connected to Lockheed Martin. Back in 2003, an employee named Douglas Williams would murder 6 employees, wound 8, and then turn the gun on himself. Back in 2003 these were classified as “workplace shootings” but it fits the modern usage of the term “mass shooting.” The underlying motive appears to be racism, but this is not certain. If it was, then there is an irony that exists as he was scheduled to attend a mandatory ethics and diversity class the morning of the shooting. There were 13 people present at the meeting, which Williams left after only a few minutes where he then proceeded out to his truck to get the guns needed to carry out the slaughter. Armed with a Winchester 1200 shotgun and Ruger Mini-14 .223-caliber rifle, he walked throughout the facility shooting people at random. Police would later find a .22 Magnum Derringer, a .45-caliber Ruger P90 pistol, and a .22-caliber rifle in his truck.

19. The company stock would drop by more than 2 percent after a single Twitter comment

Shortly after winning the presidential election in 2016, President Trump singlehandedly caused the stock of Lockheed Martin to tumble after publicly complaining about the cost overruns of the F-35 fighter jets. He said he would work to significantly reduce the cost of the jets, as costs were out of control. The estimated cost of each jet had exceeded $1 billion. The newly elected president would later work with Lockheed to better manage costs and ensure on time deliveries of the jets.

20. Lockheed Martin helped train TSA agents

Though the TSA is a government program, the reach of Lockheed Martin back in the early 21st century was considerable. Their triad of connections to the national security, military defense, and its vast databases of information made it the ideal company to work with to train the people who would be insuring the nation’s air traffic security.

You likely noticed there are a number of points that connect these 20 factoids. It is a reflection of both how the company operates and how influential it is after surviving the federal government’s early 1990’s anti-defense stance. Given the scope of its Skunk Works facility, it is likely it saw some of these changes coming, one of the reasons it managed to survive to become one of today’s Big Four defense contractors. Back then, the Internet was brand new and broadband was only a concept in the days when 56k modems were the norm for business and personal use.

The company appears to know how to dodge bad public relations bullets. It avoided significant publicity and backlash over the active shooter fiasco (which was quickly referenced in the movie Dans l'air). The issue with Chad was hidden because not many people concern themselves with an African country that has little meaning to Americans. And it managed to shift the focus of attention from it being Big Brother by giving up its IT empire and making the federal government the privacy violator.

As a defense contractor, Lockheed Martin has an interesting place in the eye of the media. While it can be applauded for its technological prowess for the development of combat jets such as the F-35, it is also open to criticism when there are significant problems with the technology. Yet unlike biotechnology failures that are just as important, it has managed to sidestep any real media scrutiny because of the critical role it plays in national defense. With the lion’s share of the defense contracts, none of the other Big Four defense contractors could hope to pick up Lockheed’s projects and bring them into production on time.

The simple reason the company has managed to remain successful and continue to be a survivor is because its bottom line is the bottom line. Employing 140,000 people makes it a major private employer, and whether people like it or not, it is clearly in the business of making money as a growing business concern. Its venture into cost-effective energy is partly for profit and partly to provide a solution for creating a safer and more environmentally friendly energy source. But the underlying philosophy of the company to allow people to do their best work with a minimum of red tape may be what allows the company to keep its employers and customers happy.


Lesser-Known Planes of World War II: Lockheed’s Electra and Lodestar

Lockheed’s versatile Electra and Lodestar aircraft were overshadowed by more famous transport and combat types.

It would not be crews from VB-136, however, that began the long-range missions that were the most important of the war for Ventura and Harpoon crews. Poor weather prevented missions until it was time for the squadron to rotate back to Whidbey. The squadron was replaced by VB-139, which operated modified Venturas that included dual cockpit instrumentation, a feature not a part of previous aircraft configurations. This feature allowed the copilot to fly the airplane on instruments from the right seat, a factor that reduced pilot fatigue and allowed longer missions.

Three squadron crews went to Adak where a pair of Venturas was being modified for long-range missions with the addition of a bomb bay fuel tank and with K-19 cameras for photographic reconnaissance. In early January a nine-hour test mission was flown over the Aleutians. Three days later the modified airplanes and the test crews joined the rest of the squadron on Attu.

Empire Express

On January 19, 1944, strikes against the Kuriles were authorized under a program called Empire Express. That evening three crews were briefed for a mission against the troop staging area at Kashiwabara. Each PV-1 carried three 500-pound bombs and several boxes of 20-pound fragmentation bombs as it took off into the frigid Arctic night. Two airplanes carried cameras. Although the Venturas were equipped with cabin heaters, they had little effect in the sub-zero temperatures of the Arctic skies. The Navy flight crews had bummed electrical flying suits from the Air Corps, but the PV-1 electrical system allowed only one suit to be plugged in at a time. The men took turns plugging in, suffering in the cold when their suit was unplugged. Using a Soviet marine radio beacon to navigate, the three crews made landfall.

Starlight illuminated the snow-covered landscape and allowed the crews to identify features without difficulty. As soon as the first bomb burst, the Venturas were greeted by antiaircraft fire. All three airplanes dropped their bombs and returned to Attu unscathed. A second mission two nights later was similarly successful. For the next few weeks, missions were spasmodic, owing primarily to weather conditions over Attu, but during the first few days of February, raids were carried out on four consecutive nights.

Although it was difficult to assess the strike results, there was little doubt that the attacks were having a psychological effect on the Japanese because the Kuriles had been considered part of the home islands since Russia had relinquished its claim to them in the previous century. Japan was being bombed, although little public attention was paid to the actions since the targets were so far from Tokyo. The attacks were often coordinated with naval action by U.S. Navy surface vessels operating just offshore.

The Empire Express missions against the Kuriles were flown without fighter escort, but the PV-1 had an advantage in speed. One of the fastest twin-engine aircraft of the day at 265 mph, the Lodestars were so fast that even the Zero was unable to overtake them in some instances. The Japanese fighter pilots preferred to make head-on attacks if at all possible and knock out an engine, but the speed of the Venturas made them difficult to intercept.

Still, the fighters were sometimes successful, and with an engine gone, the Venturas would lose much of their speed and become sitting ducks. If an airplane suffered damage, the crew usually had no choice but to set a course for Soviet territory. Even if they made it, their safety was hardly guaranteed because of the rugged mountainous terrain of the region, especially in the winter when it was covered in snow and ice. If they survived, they would be interned for having violated neutral Soviet airspace.

The PV-2 Harpoon

By mid-1944, Army B-24s and B-25s had resumed missions against the Kuriles, and the Navy Ventura crews were no longer alone in the skies at the top of the world. The three squadrons rotated back and forth between their home base at Whidbey Island and the Aleutians. They were joined by a fourth in mid-October 1944, when VPB-131 arrived to replace VPB-135 (the Navy changed the VB designation to VPB for patrol bombing on October 1). For a time, the PV-1s operated in daylight as well as at night, but the loss of the VB-136 commander and his crew in a daylight raid on September 16 led to a hold on further daytime missions. Night missions were still being flown.

Modifications continued with the Venturas, including the addition of hard points under the wings for the mounting of high-velocity aerial rockets, a Navy invention. The Navy also asked Lockheed to design an improved version of the Lodestar derivative, with a redesigned wing and tail section and additional armament. This version was designated the PV-2 Harpoon. The Harpoon payload was increased by 2,000 pounds, which allowed the installation of five .50-caliber machine guns in the nose and two additional guns in a belly turret. Eight rockets could be carried under the wings. Unfortunately, the increase in weight carried with it a penalty in speed since the Harpoon was equipped with the same engines as the lighter PV-1. PV-2s were introduced to combat with the arrival of VPB-139 at Attu on March 12, 1945.

With the surrender of Germany, pressure on Japan intensified. American B-29 raids were burning out Japanese cities to the south and Eleventh Air Force B-24s and B-25s and Navy PV-1s and PV-2s were striking the Kuriles while Navy task forces carried out operations against Japanese shipping and targets on shore. Navy bombers were often scheduled in concert with Army planes on attacks on targets in the Kuriles as more and more pressure was placed on Japan in preparation for the impending invasion.

A VPB-139 Harpoon crew was on its way to the Kuriles when the message was received that Japan had surrendered and that all combat was to cease. The crewmen at first considered turning back but discussed all the propaganda they had heard about the Japanese and decided to disregard the recall order and continue to drop their bombs. They concocted a story that they would claim they had jettisoned their bombs in the ocean. Instead, they dropped them over land but chose an uninhabited portion of an island for the target. After they thought about what they had done, the crew regretted their action. For Lockheed crews, the dropping of the bombs was the last hostile act of the war.

The Hudson Antisubmarine Bomber

Other than their long-range missions in the Aleutians and Kuriles, the most successful operations by Lockheed Electra/Lodestar derivatives were in the antisubmarine role. The Hudson was the most successful of the Lockheed bombers in the war against U-boats, no doubt largely due to timing. By the time the Ventura entered service, U-boat operations were on the decline. Hudsons were involved in the sinking of 25 U-boats, while Venturas were involved in the sinking of only six. Their record was not as impressive as that of other types—Liberators were involved in the sinking of 75—but it was still considerable.

RAF Coastal Command crews were involved in other operations. In December 1939, a Hudson participated in an operation to intercept a German prison ship and free its prisoners, most of whom were Royal Navy sailors. Hudsons flew photographic missions over Europe, and a formation of the Lockheed bombers participated in the first 1,000-plane raid in the spring of 1943. Radar-equipped Hudsons sometimes flew missions into German airspace, usually under the cover of bad weather and often at night. Hudsons were also used to insert agents into occupied countries. RAF crews gave the airplane the nickname “Old Boomerang” because the Hudson always came home from its missions. The plane was also flown by the air forces of China, New Zealand, Australia, and Brazil.

A Modest but Diverse Combat Record

The Lockheed Electra was one of a handful of aircraft types that were operated by both sides. Before the war, Lockheed sold 30 Super Electras to the Japanese Tachikawa Aircraft Company and licensed the company to build the airplanes at its factory in Japan. When the war broke out, the Allies identified the Japanese-built Lodestars as “Thelmas” and the ones that were sold to Japan as “Tobys.” All told, Japan had some 120 Electras, including Lockheed airplanes purchased before the war and airplanes built under license. The Japanese Electras were used throughout the Pacific as military transports.

Except for their roles against the Kuriles and in the Battle of the Atlantic, the wartime record of the Electra/Lodestar family of airplanes was less than spectacular. As a transport, the Lodestar was overshadowed by the Douglas DC-3, and by the end of the war most C-60s had been replaced in troop carrier and air transport squadrons. The Douglas A-20 and the North American B-25 were favored as attack airplanes. Nevertheless, the Hudson and Ventura live on in the memories of those who flew and supported them in combat.


Seized: How the Navy Captured a Nazi U-Boat and Brought It In

Key Point: It took surprise and courage, but they did it. Here is the epic story of how U-505 was taken.

“Frenchy to Blue Jay—I have a possible sound contact,” squawked from USS Guadalcanal’s bridge intercom at 1110 hours. It meant that “Frenchy,” codename for the Destroyer Escort USS Chatelain, had located something during a sonar sweep.

But Captain Daniel V. Gallery, commander of the escort carrier Guadalcanal (BlueJay) was not going to get excited, at least not yet. The sound contact could be a whale, a layer of cold water, or any number of other things. On the other hand, a “possible” was always treated like the real thing until found out to be otherwise.

“Left full rudder,” Captain Gallery ordered. “Engines ahead full speed.” He also sent two other destroyer escorts (DE) in to assist Chatelain, put two of Guadalcanal’s Grumman F4F Wildcat fighters over the sound contact, and “got the hell out of there at top speed.” Gallery knew that an aircraft carrier, even a small escort carrier, would only be in the way if the contact turned out to be a U-boat. “A carrier smack on the scene of a sound contact is like an old lady in the middle of a bar room brawl!” he once remarked. “She’d better move fast and leave room for the boys who have work to do.”

Captain Gallery knew about these things from experience. On his last cruise, Gallery and his hunter-killer group had sunk two U-boats, U-68 and U-515, within the space of 12 hours. He was well versed on how German submarine commanders behaved. This trip had begun on May 15, 1944, when Gallery departed Norfolk, Virginia, aboard Guadalcanal with five destroyer escorts: Chatelain, Pillsbury, le pape, Flaherty, and Jenks. His orders were to take his U-boat hunting group, officially known as Task Group 22.3, out into the Atlantic to look for more enemy submarines.

This time, though, Captain Gallery had something different in mind. During the last cruise, U-515 surfaced right in the middle of the task group. The escorting destroyer escorts hit the U-boat with every caliber gun they had, from five-inch to .50-caliber machine guns, before the boat sank. This gave Gallery an idea. “Suppose we hadn’t been so bloody minded about sinking her,” he thought. Before leaving Norfolk, Gallery assembled the captains of all the escort ships in his group and told them that they would try to capture a submarine, if possible, on this cruise.

If a U-boat came to the surface, as U-515 had done, everyone was to assume that the captain had come up to save the lives of the crew. Instead of sinking it, the destroyer escorts would open up with .50-caliber machine guns. This would keep the crew away from the U-boat’s deck guns and would also “encourage them to get the hell off that U-boat.” After the crew had abandoned the submarine, a boarding party would be sent over to disarm any booby traps, close all scuttling valves, do everything possible to keep the boat afloat, and rig it for towing back to the United States.

From the expression on their faces, Captain Gallery could see that some of the destroyer escort captains thought he must be crazy. Everyone present kept their mouths shut. They all organized boarding parties as ordered and waited to see what might happen.

Throughout the month of May, the possibility of capturing a U-boat remained a moot point. Captain Gallery’s hunter-killer group looked for submarines in the vicinity of the Cape Verde Islands, but could not find a thing. The results were “unproductive,” Gallery wrote with disgust in his report. Naval Intelligence sent word that a submarine was within 300 miles of the group, and Guadalcanal picked up radio transmissions on the U-boat frequency, but there had been no contacts. By May 30, the ships were all nearing the safe limit of their fuel. Gallery had no choice but to leave the area and head for Casablanca to refuel.

The task group started for Casablanca but kept a lookout for submarines along with way. On the night of June 2, radar contacts were reported about 50 miles east of the group’s position. Encouraged by these reports, Captain Gallery decided to spend another day on the search, even though it meant stretching his fuel.

Quand le Chatelain reported a possible sound contact at 1110 hours on June 4, Gallery gave the order to investigate the contact. Comme Guadalcanal left the area, Pillsbury et Jenks rushed over to help Chatelain. Chatelain’s captain fired a salvo of 20 hedgehogs, small, forward-firing depth bombs, and missed the target—if there was a target. At 1116 hours, all doubts ended abruptly. The pilots of the two Wildcat fighters positively identified a submarine running below the surface and advised Chatelain to reverse course toward it. The fighter pilots also fired bursts of machine-gun fire to indicate the submarine’s position.

Le capitaine de la Chatelain followed the pilot’s advice and, aided by the machine-gun fire of the two planes, fired a full pattern of shallow-set depth charges. From the bridge of his flagship, Captain Gallery felt the deck underneath him rock as the depth charges exploded and a dozen geysers sprouted into the air. A minute later, after the explosions subsided, one of the fighter pilots shouted, “You’ve struck oil, Frenchy, sub is surfacing!” As personnel from every ship in the group looked on, the U-boat broke the surface 700 yards from Chatelain. Captain Gallery could see white water pouring from the submarine’s deck and conning tower. He had his quarry.

The reaction of the destroyer escorts was to start shooting as soon as soon as the boat came up. No one knew for certain whether the U-boat captain had come up to surrender or to fire a spread of torpedoes. Gunners aboard Chatelain, Pillsbury, et Jenks opened fire with a murderous barrage of .50-caliber machine-gun fire along with 20mm and 40mm shells. Larger caliber guns also began shooting but missed their target. The circling Wildcats came down to strafe.

"I Want to Capture That Bastard if Possible."

Shortly after coming to the surface, the U-boat began to circle to the right, making it look as though she was maneuvering to bring her torpedo tubes to bear. After about two minutes of machine-gun and cannon fire, men began popping out of hatches and jumping into the sea. It was obvious that the submarine had no intention of fighting it out with the group and was getting ready to surrender. Captain Gallery did not want the gunners to sink his prize. He broadcast to the escort ships, “I want to capture that bastard if possible.”

The submarine that Captain Gallery’s task group brought to the surface was U-505, commanded by 40-year-old Oberleutnant Harald Lange. U-505 was a Type IX-C submarine, commissioned at Hamburg on August 26, 1941. It was also the unluckiest boat in the Atlantic force. In fact, U-505 was the Typhoid Mary of Admiral Karl Dönitz’s entire U-boat fleet. Since its commissioning day, the submarine seemed to have developed the knack for having things go wrong.

Actually, U-505’s career had begun on a bright note. In November 1942, just after setting out on her first war patrol, she sank a 7,200-ton British freighter, and she eventually sank a total of eight Allied ships during her operational lifetime. Just two days after sinking her first freighter, however, she attacked another ship with four torpedoes—all four missed and her target got away. This was only the beginning of her bad luck. On the afternoon of November 10, she was depth-bombed by twin-engined aircraft and badly damaged. The captain managed to bring her back to France, but U-505spent the next seven months in the repair dock.

Her luck did not improve during her second cruise. Under the command of 24-year-old Peter Zschech, U-505 left Lorient on June 30, 1943, but had come out of the repair dock too soon and was not yet ready for the open sea, forcing a return to Lorient.

Captain Zschech set sail once again on July 3, but three days later the submarine was attacked by three British destroyers off Cape Finisterre. U-505 survived the attack but once again returned to Lorient for major repairs. Her next attempt at a war patrol came in September 1943, when U-505departed Lorient for the Atlantic shipping lanes. Two days out, one of her diesels locked up. The crew managed to repair the engine, but the main trim pump broke down three days later. Because no spare parts were on board for the pump, Captain Zschech had no choice but to return to Lorient on September 30.

The next cruise was probably the worst of all. With Captain Zschech on board, U-505 sailed for the Caribbean in October 1943. On October 9, the submarine was detected by unidentified Allied warships and attacked with depth charges. During the depth charge barrage, Zschech committed suicide with a handgun. The strain of the attack and the frustration of his failure as captain of U-505 had finally taken their toll. The executive officer assumed command and, as his first duty, buried Zschech at sea. U-505 returned to Lorient on November 7, damaged and without a commanding officer.


Voir la vidéo: Forgotten Aircraft - Lockheed Hudson Bomber