Emily Roebling sauve le pont de Brooklyn – David McCullough

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L'auteur d'histoire américain David McCullough met en lumière Emily Roebling, la véritable force motrice de la construction du pont de Brooklyn.


Emily Warren Roebling, la femme qui a bâti New York

Aujourd'hui, à Brooklyn Heights, John A. Roebling, l'architecte du pont de Brooklyn, est l'homonyme de nombreuses rues, bars et restaurants. "Roebling" fait généralement référence à John Roebling ou à son fils, Washington Roebling, qui est devenu l'ingénieur en chef du pont de Brooklyn après la mort de son père. Emily Warren Roebling, cependant, était la seule Roebling à voir le pont être achevé en 1883. Elle a repris les responsabilités de son mari Washington lorsqu'il est devenu trop malade pour terminer le projet. L'examen du rôle d'Emily Roebling dans la construction du pont de Brooklyn remet en question les récits héroïques traditionnels de l'architecture urbaine et démontre le travail important que les femmes ont joué dans les coulisses pour accomplir des exploits d'ingénierie majeurs.

Alors qu'une plaque sur le pont dédiée à la mémoire d'Emily Warren Roebling dit que la construction a été achevée avec sa « foi et son courage », un examen plus approfondi de son travail sur le projet révèle bien plus que cela. Chez David McCullough Le grand pont , l'une des biographies définitives du pont de Brooklyn, il écrit à propos d'Emily : de l'argent, ou à peu près tout ce dont ils avaient soif.

À l'âge d'or, les hommes couraient après le pouvoir et le prestige et reconnaissaient que leur richesse symbolisait leur héritage. Emily a compris cette dynamique. Dans une lettre de 1898 à son fils de Marian Betancourt Héros du port de New York : Contes du port de la ville , Emily a écrit : « J'ai plus d'intelligence, de bon sens et de savoir-faire, généralement que deux ingénieurs civils ou incivils que j'aie jamais rencontrés, et sans moi, le pont de Brooklyn n'aurait jamais eu le nom de Roebling dans aucun façon connectée à elle ! » Emily a compris l'importance de sa place dans l'histoire et a reconnu que si elle n'avait pas été impliquée, l'héritage Roebling aurait été perdu.

Dans une lettre de 1898 à son fils, Emily écrit : « J'ai plus d'intelligence, de bon sens et de savoir-faire, généralement que deux ingénieurs civils ou incivils que j'aie jamais rencontrés, et sans moi, le pont de Brooklyn n'aurait jamais avait le nom de Roebling lié de quelque manière que ce soit !

Emily s'était intéressée à l'ingénierie bien avant de rencontrer et d'épouser Washington Roebling. Elle a grandi dans la haute vallée de l'Hudson à New York, où le système d'approvisionnement en eau faisait partie intégrante de son éducation informelle. Emily Warren a fait ses études secondaires à la Georgetown Academy of the Visitation. Peu de temps après, son mari, son beau-père et le projet de pont ont approfondi ses études d'ingénieur par proximité. Le rôle d'Emily dans la construction du pont de Brooklyn découle de son devoir d'épouse. Au début de son mariage, Emily a transformé sa maison avec Washington Roebling à la pointe nord de Brooklyn Heights en le centre de son monde. Un an après leur mariage, Washington a repris le rôle d'ingénieur en chef, et trois ans plus tard, il est tombé malade et est devenu complètement dépendant d'Emily. Washington l'appelait souvent sa « tour forte ». À travers un télescope à travers sa fenêtre, il a regardé la construction du pont de la conception de son père.

Avant même qu'il ne soit terminé, les ambitieux Roeblings considéraient le pont de Brooklyn comme une réalisation majeure comme l'un des plus longs ponts suspendus au monde. John Roebling, qui était souvent appelé « un homme de fer », se vantait de sa grandeur avant que quiconque ne contribue un dollar à son idée. Construire un pont entre Brooklyn et Manhattan, désespérément nécessaire en raison de la circulation et des embouteillages, a nécessité une énorme quantité de planification et de travail. La construction du pont représentait la prouesse et l'ingéniosité masculines, non seulement sur la nature mais aussi sur l'environnement urbain. Des récits héroïques associés au projet ont mis en évidence les dangers sur le lieu de travail, comme la tristement célèbre maladie des caissons qui, selon Le grand pont , a entraîné la mort de plus de deux douzaines de travailleurs. Le mari d'Emily, Washington, est tombé malade des « virages », une maladie mystérieuse qui a résulté du travail sur les caissons, ou la fondation architecturale unique du pont.

Bien que n'étant pas officiellement reconnue comme l'architecte principal, Emily a géré le projet dans les coulisses pendant cette période. Emily a expliqué des instructions détaillées aux fabricants en utilisant des dessins et ses compétences très développées en mathématiques. Les responsables du pont et les ingénieurs sur le terrain lui ont fait part de leurs préoccupations par téléphone. Elle a donné des entretiens, ignoré des contrats et visité le pont pour suivre sa progression. L'autorité d'Emily était inhabituelle par rapport aux rôles traditionnels des femmes, la laissant vulnérable aux potins des journaux sur une femme trop impliquée qui pourrait usurper le pouvoir sur le plus grand projet architectural du siècle.

Après qu'Emily ait réussi à terminer le pont de Brooklyn, cimentant l'héritage de son mari et de son beau-père en tant que héros architecturaux, elle s'est tournée vers la création du sien. Emily s'est impliquée dans des œuvres de bienfaisance et des institutions civiques telles que les Filles de la Révolution américaine. Après l'ouverture du pont en 1883, Emily est diplômée de la faculté de droit de l'Université de New York à l'âge de 59 ans. Son travail sur le projet d'ingénierie a finalement été reconnu publiquement plus de cent ans plus tard, un coin de rue de Brooklyn Heights portant son nom.

Portrait d'Emily Warren Roebling , Charles-Émile-Auguste Carolus-Duran, 1896 | Creative Commons via le musée de Brooklyn

Un grand et imposant portrait d'Emily est accroché au Brooklyn Museum. Là, nous la voyons vêtue d'un jupon jaune canari avec une traînée pourpre royal, pas le genre de vêtement habituellement associé à un chantier de construction. La sensibilité d'Emily en tant que femme, épouse et mère lui a permis de s'engager et de compléter la huitième merveille du monde. Son beau-père, John Roebling, a écrit sur la conception du pont en Scientifique américain , décrivant la tension entre les câbles d'acier comme une harmonie de forces opposées, "Une force est au repos parce qu'elle est équilibrée par une autre force ou par sa propre réaction." Les femmes travaillant aux côtés des hommes dans les grands projets d'ingénierie urbaine sont les forces invisibles qui égalisent un projet. Le pont de Brooklyn, une icône de force et de persévérance avec son réseau de fils et de barres de fer, représente le travail d'Emily Warren Roebling, qui a tenu bon au milieu des luttes internes, de la corruption et des défis de la construction et est devenue l'une des femmes qui ont construit New York.

Marian Bétancourt, Heroes of New York Harbor : Contes du port de la ville (2016)

David McCullough, Le grand pont : l'histoire épique de la construction du pont de Brooklyn (1972)

Jessica Jacob est un écrivain basé à Brooklyn. Elle a étudié le journalisme et l'économie au Collège St. Joseph.


Emily Warren Roebling

"La beauté de certaines personnes ne réside pas dans les traits, mais dans l'expression variée que prendra le visage sous les diverses émotions. Elle est. un causeur des plus divertissants, ce qui est une très bonne chose, vous savez, je suis moi-même si stupide." - Washington Roebling sur sa femme Emily, dans une lettre à sa sœur, 1865 Emily Warren Roebling est née dans une famille de classe moyenne supérieure à Cold Spring, New York, le deuxième plus jeune de 12 enfants. Épouse, mère, conférencière, étudiante, voyageuse du monde et clubwoman, cette femme victorienne aux multiples facettes était un exemple pionnier d'indépendance. Malgré les conseils donnés au début selon lesquels les femmes n'avaient pas besoin d'études supérieures, elle a étudié les mathématiques et les sciences. Et en 1899, à l'âge de 56 ans, elle obtient un certificat en droit de l'Université de New York.

En 1864, elle a voyagé pour voir son frère, le gouverneur Warren, dans un camp militaire où il servait en tant que commandant du cinquième corps d'armée. Lors de sa visite, elle a rencontré un jeune officier nommé Washington Roebling, qui est immédiatement tombé amoureux d'elle. Après 11 mois de correspondance constante, elle et Roebling se sont mariés en 1865. Après la guerre, elle a voyagé avec son mari en Europe en mission pour rechercher des questions techniques liées à un projet que son père, John A. Roebling, préparait : un pont sur l'East River de New York entre Brooklyn et Manhattan. À l'étranger, elle a donné naissance à un fils, John A. Roebling II, qui est né dans la même ville où le père de Washington Roebling était né, Muhlhausen, en Allemagne. C'est une tragédie qui a conduit Emily Roebling à l'avant-garde de l'ingénierie.

Avant que la construction du pont de Brooklyn ne puisse commencer sérieusement, son beau-père est décédé du tétanos. Pendant la construction, la santé de son mari s'est détériorée à cause d'un mal de décompression contracté alors qu'il travaillait dans les caissons des piliers du pont, profondément sous la surface de la rivière. Avec Washington Roebling confiné dans sa chambre de malade et craignant qu'il ne vivrait pas pour terminer le projet, elle a commencé à prendre de nombreuses notes sur ce qu'il a dit qu'il restait à faire. Elle a également commencé ses propres études sur les problèmes techniques, en apprenant la résistance des matériaux, l'analyse des contraintes, la construction des câbles et le calcul des courbes caténaires. Chaque jour, elle se rendait sur le chantier pour transmettre les instructions de son mari aux ouvriers et répondre aux questions. Elle tenait des registres, répondait au courrier et représentait son mari lors de réceptions sociales. Finalement, elle est devenue si douée dans ce domaine que beaucoup soupçonnaient qu'elle était en fait l'intelligence derrière le pont.

Malgré la maladie débilitante de Washington Roebling, les Roebling ont continué à diriger le projet, en partie grâce, au moins, à la persévérance d'Emily. . Lorsque le pont de Brooklyn a ouvert ses portes en 1883, c'est Emily Roebling qui a traversé le grand pont avec le président Chester Arthur. Lors de la cérémonie d'ouverture, un concurrent de Roebling, Abram Hewitt, a déclaré à son sujet : "Le nom d'Emily Warren Roebling sera. être inséparablement associé à tout ce qui est admirable dans la nature humaine et à tout ce qui est merveilleux dans le monde constructif de l'art". elle a été radiée du barreau depuis trop longtemps. » Une fois le pont terminé, Emily Roebling a déménagé à Trenton, dans le New Jersey, avec son mari et a géré la construction de leur manoir. Elle a également assumé une vie sociale active, assumant des rôles importants dans les Filles de la Révolution américaine, la Société huguenote et d'autres organisations civiques. Elle a beaucoup voyagé, assistant au couronnement de Nicolas II en Russie, et a été présentée à la reine Victoria à Londres en 1896. Elle a également été à la fois infirmière et contremaître de construction à Montauk, camp de Long Island, créé pour héberger les soldats revenant de l'Espagne. Guerre américaine.

Dans le résumé de son livre, Silent Builder: Emily Warren Roebling and the Brooklyn Bridge , Marilyn Weigold déclare, "La carrière d'Emily Warren Roebling en tant que constructeur silencieux et organisation (femme) homme a pris fin par la mort en 1903, mais ses réalisations, non des moindres dont était le pont de Brooklyn, ont perduré. » Ressources Logan, Mary S, The Part Taken by Women in American History , Arno Press, 1972 McCullough, David, The Great Bridge: The Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge , Simon & Schuster, 1983. Weigold, Marilyn, Silent Builder : Emily Warren Roebling et le pont de Brooklyn, Associated Faculty Press, 1984.


Le saviez-vous?

Le 17 mai 1884, P.T. Barnum a conduit 21 éléphants sur le pont de Brooklyn pour prouver qu'il était stable.

Contenu

L'homme au plan

John Augustus Roebling, le créateur du pont de Brooklyn, a été un grand pionnier dans la conception de ponts suspendus en acier. Né en Allemagne en 1806, il étudie l'ingénierie industrielle à Berlin et à l'âge de 25 ans émigre dans l'ouest de la Pennsylvanie, où il tente, sans succès, de gagner sa vie comme agriculteur. Il a ensuite déménagé dans la capitale de l'État à Harrisburg, où il a trouvé du travail en tant qu'ingénieur civil. Il a promu l'utilisation de câbles métalliques et a créé une usine de câbles métalliques avec succès.

Pendant ce temps, il s'est forgé une réputation en tant que concepteur de ponts suspendus, qui à l'époque étaient largement utilisés mais connus pour échouer sous des vents forts ou de lourdes charges. Roebling est crédité d'une percée majeure dans la technologie des ponts suspendus : une poutre en treillis ajoutée de chaque côté de la chaussée du pont qui a considérablement stabilisé la structure. En utilisant ce modèle, Roebling a réussi à ponter la gorge du Niagara à Niagara Falls, New York, et la rivière Ohio à Cincinnati, Ohio.

En 1867, sur la base de ces réalisations, les législateurs new-yorkais approuvèrent le projet de Roebling d'un pont suspendu sur l'East River entre Manhattan et Brooklyn. Ce serait le tout premier pont suspendu en acier, doté de la plus longue portée au monde : 1 600 pieds de tour en tour.

Juste avant le début de la construction en 1869, Roebling a été mortellement blessé alors qu'il effectuait quelques lectures finales de la boussole de l'autre côté de l'East River. Un bateau lui a fracassé les orteils d'un de ses pieds et trois semaines plus tard, il est mort du tétanos. Son fils de 32 ans, Washington A. Roebling, a pris la relève en tant qu'ingénieur en chef. Roebling avait travaillé avec son père sur plusieurs ponts et avait aidé à concevoir le pont de Brooklyn.

Pour obtenir une fondation solide pour le pont, les ouvriers ont creusé le lit de la rivière dans des caisses en bois massives appelées caissons. Ces chambres hermétiques étaient fixées au fond de la rivière par d'énormes blocs de granit, de l'air sous pression était pompé pour empêcher l'eau et les débris d'entrer.

Les travailleurs connus sous le nom de « sandhogs », dont beaucoup d'immigrants gagnant environ 2 $ par jour, utilisaient des pelles et de la dynamite pour nettoyer la boue et les rochers au fond de la rivière. Chaque semaine, les caissons se rapprochaient du substratum rocheux. Lorsqu'ils ont atteint une profondeur suffisante, 44 pieds du côté de Brooklyn et 78 pieds du côté de Manhattan, ils ont commencé à poser du granit, en remontant jusqu'à la surface.

Sous l'eau, les travailleurs dans le caisson étaient mal à l'aise, l'air chaud et dense leur donnait des maux de tête aveuglants, des démangeaisons cutanées, des saignements de nez et des battements cardiaques ralentis, mais relativement sûrs. Le voyage vers et depuis les profondeurs de l'East River, cependant, pourrait être mortel. Pour descendre dans les caissons, les sandhogs montaient dans de petits conteneurs en fer appelés sas. Au fur et à mesure que le sas descendait dans la rivière, il se remplissait d'air comprimé. Cet air permettait de respirer dans le caisson et empêchait l'eau de s'infiltrer, mais il dissolvait aussi une quantité dangereuse de gaz dans le sang des ouvriers. Lorsque les ouvriers ont refait surface, les gaz dissous dans leur sang ont été rapidement libérés.

Cela provoquait souvent une constellation de symptômes douloureux connus sous le nom de « maladie du caisson » ou « les courbures » : douleurs articulaires atroces, paralysie, convulsions, engourdissements, troubles de la parole et, dans certains cas, la mort. Plus de 100 travailleurs ont souffert de la maladie, dont Washington Roebling lui-même, qui est resté partiellement paralysé pour le reste de sa vie. Il a été forcé de regarder avec un télescope pendant que sa femme Emily s'occupait de la construction du pont. Au fil des ans, les virages ont coûté la vie à plusieurs sandhogs, tandis que d'autres sont morts à la suite d'accidents de construction plus conventionnels, tels que des effondrements, des incendies et des explosions.

Au début du 20e siècle, les scientifiques avaient compris que si les sas remontaient à la surface de la rivière plus progressivement, ralentissant la décompression des ouvriers, les virages pourraient être complètement évités. En 1909, la législature de New York a adopté les premières lois nationales sur la sécurité des caissons pour protéger les sandhogs creusant des tunnels ferroviaires sous les rivières Hudson et East.

Le 24 mai 1883, le pont de Brooklyn sur l'East River a ouvert ses portes, reliant les grandes villes de New York et Brooklyn pour la première fois dans l'histoire. Des milliers d'habitants de Brooklyn et de l'île de Manhattan ont assisté à la cérémonie d'inauguration, présidée par le président Chester A. Arthur et le gouverneur de New York Grover Cleveland. Emily Roebling a reçu le premier tour sur le pont terminé, avec un coq, symbole de victoire, sur ses genoux. En 24 heures, environ 250 000 personnes ont traversé le pont de Brooklyn, en empruntant une large promenade au-dessus de la chaussée que John Roebling a conçue uniquement pour le plaisir des piétons.

Avec sa longueur sans précédent et ses deux tours majestueuses, le pont de Brooklyn a été surnommé la « huitième merveille du monde ». Pendant plusieurs années après sa construction, il est resté la structure la plus haute de l'hémisphère occidental. La connexion qu'il a fournie entre les centres de population massifs de Brooklyn et de Manhattan a changé le cours de New York pour toujours. En 1898, la ville de Brooklyn a officiellement fusionné avec New York, Staten Island et quelques villes agricoles, formant le Grand New York.

David McCullough sur le pont de Brooklyn

Au cours de la très ancienne année 1869, avec l'ouverture du canal de Suez et l'achèvement du chemin de fer transcontinental, juste au nord d'ici à Promontory, Utah, le monde est devenu sensiblement plus petit - en théorie. C'est la théorie qui a conduit le célèbre auteur français Jules Verne à postuler qu'à partir de 1869, on pouvait faire "le tour du monde en 80 jours".

La population des États-Unis s'élevait à ce qui semblait un sommet inimaginable de 39 000 000. Salt Lake City, qui, 25 ans auparavant, ne figurait sur aucune carte, était devenue une communauté florissante de 12 000 habitants.

Et cette même année, 1869, à New York, le terminus le plus à l'est du chemin de fer transcontinental, les travaux ont commencé sur ce qui allait être le plus grand pont d'Amérique, en fait l'une des réalisations américaines les plus célèbres de l'histoire.

S'il semble étrange que je commence mon propos à cette époque lointaine et en ce lieu lointain, c'est parce que je vois le pont de Brooklyn comme emblématique de l'appel que je souhaite vous lancer de la promotion 2009 pour réfléchir sérieusement à ce que vous souhaitez accomplir à votre tour en votre temps, et comment vous souhaitez que l'histoire se souvienne de vous.

Et parce que le pont de Brooklyn, symbole d'affirmation par excellence, est né d'une époque aussi tristement célèbre pour la corruption misérable et l'extravagance absurde que, hélas, la nôtre est devenue la nôtre.

L'âge d'or, comme l'appelait Mark Twain, semblait le spectacle ultime de la façon dont les choses pouvaient devenir pourries, l'antithèse même de ce que la génération fondatrice de Washington, Franklin, Adams et Jefferson avait en tête.

Et pourtant - et pourtant - de cette époque, soyons conscients, est née une œuvre vraiment noble qui existe encore aujourd'hui plus d'un siècle plus tard.

C'était le coup de lune de son temps - une réalisation technique brillante et sans précédent - et plus, une grande œuvre d'art destinée, oui, à combler un besoin utilitaire, mais aussi à rehausser et élargir le mode de vie des communautés qu'il servait, et de donner une fierté légitime à ceux qui ont fait le travail.

Pour des millions d'immigrants arrivant à New York par la mer, dont un grand nombre à destination de l'Utah, ce fut la première merveille artificielle qu'ils virent en Amérique, le Nouveau Monde, où tout était possible.

Avec ses énormes tours de granit, puis les plus hautes structures du continent, et son utilisation de câbles d'acier, le pont de Brooklyn combinait l'architecture du passé et du futur. Ce fut le début de la ville de grande hauteur en Amérique, mais aussi à sa manière très semblable aux anciennes cathédrales d'Europe, en ce que, s'élevant au-dessus de tout à portée de vue, elle était destinée, comme on l'a dit, à témoigner des aspirations de la civilisation qui l'a construit.

Si le rêve américain nous avait été remis à tous dans l'ordre, tout fait avec tout prévu pour fonctionner parfaitement à perpétuité, nous serions à peine le peuple que nous sommes.

Et cette même histoire très américaine se retrouve dans l'histoire du pont de Brooklyn. La grande œuvre a été conçue dans l'esprit du brillant ingénieur John A. Roebling, son père fondateur. Mais de nombreux défauts et problèmes dans sa conception devaient encore être résolus lorsqu'il a rencontré une mort prématurée au tout début des travaux. Ainsi, il a été laissé à son fils de résoudre ces problèmes et de construire le grand travail du rêve de son père.

Comme c'est approprié que John A. Roebling, un immigrant, ait nommé son fils Washington, et au début de la guerre civile a insisté pour que ce fils réponde à l'appel de Lincoln pour servir.

Au cours des quatorze années qu'il a fallu pour construire le pont de Brooklyn, il y a eu de terribles revers - incendies dans les caissons sous la rivière, défaillance de l'équipement, découverte d'une corruption politique flagrante - à nouveau comme dans l'histoire américaine plus large. Les hommes souffraient terriblement de la maladie des caissons, ou des virages. Vingt ou plus ont été tués dans des accidents.

Washington Roebling, un leader doué qui n'a jamais demandé à personne de faire ce qu'il ne ferait pas lui-même, a souffert de telles angoisses à cause des virages qu'il a passé des années à diriger les opérations depuis la fenêtre de sa chambre de malade donnant sur le travail, tandis que sa courageuse épouse, Emily Warren Roebling, est devenu son commandant en second très important à une époque où les femmes n'étaient jamais censées assumer une telle responsabilité.

Telle était la détermination et le caractère de tant de ceux qui y ont participé que le travail s'est poursuivi héroïquement. Des milliers de personnes ont été impliquées dans l'effort avant qu'il ne soit terminé, y compris plusieurs centaines de travailleurs immigrés, et oui, toutes les races et nationalités ont participé.

Le président Young a déclaré que cette université a été construite sur « les principes de travail acharné, de dévouement et d'une volonté obstinée de réussir », quels que soient les obstacles. C'est aussi exactement l'histoire du pont de Brooklyn.

La grande ouverture, et la plus grande célébration publique jamais vue à New York jusque-là, a eu lieu à cette époque de l'année, en mai 1883.

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Statistiques de l'état civil :
Lieu : Manhattan et Brooklyn, New York, États-Unis
Date d'achèvement : 1883
Coût : 18 millions de dollars
Longueur : 3 460 pieds
Type : Suspension
Objectif : chaussée
Matériaux : Acier, granit
Portée simple la plus longue : 1 595 pieds
Ingénieur(s) : John A. Roebling, Washington A. Roebling

Considéré comme un exploit brillant de l'ingénierie du XIXe siècle, le pont de Brooklyn a été un pont de nombreuses premières. Ce fut le premier pont suspendu à utiliser de l'acier pour son câble. C'était le premier pont à utiliser des explosifs dans un dispositif sous-marin dangereux appelé caisson. Au moment de sa construction, le pont de 3 460 pieds de Brooklyn était également couronné le plus long pont suspendu du monde.

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Mais le pont de Brooklyn était en proie à son lot de problèmes. Avant même le début de la construction, l'ingénieur en chef du pont, John A. Roebling, est mort du tétanos. Le projet a été repris et mené à terme par son fils, Washington Roebling. Trois ans plus tard, Roebling a développé une maladie invalidante appelée la maladie des caissons, connue aujourd'hui sous le nom de « les coudes ». Il dicte des instructions à sa femme, Emily, qui transmet ses ordres aux ouvriers. Pendant ce temps, une explosion inattendue a détruit un caisson, un incendie en a endommagé un autre, et un câble s'est cassé de son ancrage et s'est écrasé dans la rivière.

Malgré ces problèmes, la construction s'est poursuivie à un rythme effréné. En 1883, 14 ans après sa création, Roebling a dirigé avec succès l'achèvement de l'un des ponts les plus célèbres au monde, sans jamais quitter son appartement.


3 janvier 1870 Pont de M. Roebling’s

Pour aider dans le travail, Emily Roebling a suivi un cours accéléré en ingénierie des ponts. Pendant 11 ans, elle a étudié les mathématiques supérieures, les courbes caténaires, la résistance des matériaux et les subtilités de la construction de câbles, tout en agissant comme pivot du plus grand projet de construction de ponts au monde et de nourrice d'un mari désespérément malade.

À l'époque de sa construction, la travée de l'East River reliant Brooklyn à Manhattan était le plus long pont suspendu du monde.

En 1869, l'ingénieur civil John Roebling avait déjà investi deux ans dans les travaux de chantier. Avec l'arrivée du ferry, il aurait dû faire plus attention à son environnement. Concentré sur ce qu'il faisait sur la jetée, les orteils du mécanicien ont été écrasés lorsque le bateau a accosté, si gravement que plusieurs ont dû être amputés.

"Lockjaw" est un terme tellement stérile qu'il ne commence pas à décrire la maladie connue sous le nom de tétanos. Au début, la bactérie anaérobie Clostridium Tetani produit de la tétanospasmine, une neurotoxine produisant de légers spasmes dans les muscles de la mâchoire. Au fur et à mesure que la maladie progresse, des contractions soudaines et involontaires affectent la plupart des groupes musculaires squelettiques, devenant si puissantes que les os sont fracturés et que les muscles se déchirent. Ce sont les derniers jours de John Roebling, l'ingénieur des ponts qui ne vivra pas assez longtemps pour voir son œuvre la plus célèbre.

Roebling a été la première victime du projet. Il ne serait pas le dernier.

Le fils de Roebling, Washington, âgé de 32 ans, a repris le projet, commençant la construction le 3 janvier 1870.

D'énormes boîtes en pin jaune appelées « caissons » ont été construites sur les rives de Brooklyn et de New York, descendant au rythme de 6 pouces. par semaine à la recherche de substrat rocheux. Comme des cloches de plongée géantes, le côté de New York s'est retrouvé à 78 ° 8242 en dessous de la marée haute moyenne, le côté de Brooklyn à 44 ° 8242. De l'air sous pression était pompé dans ces boîtes, gardant l'eau et la boue à distance, pendant que les travailleurs creusaient le fond. En 1872, ces « sandhogs » ont commencé à souffrir d'une étrange maladie qui a été appelée « maladie du caisson ».

Le concepteur de sous-marins de l'époque de la guerre civile, Julius Hermann Kroehl, a peut-être reconnu ce qui se passait, mais Kroehl était à ce moment-là dans sa tombe depuis cinq ans, victime de la même «fièvre». Aujourd'hui, nous l'appelons “les virages”. Retirez le bouchon d'une bouteille de soda et vous verrez le principe à l'œuvre. Sans temps de décompression suffisant, les gaz dissous sortent de la solution et le sang se transforme en mousse. Des bulles se forment ou migrent vers n'importe quelle partie du corps, entraînant des symptômes allant de douleurs articulaires et d'éruptions cutanées à la paralysie et à la mort. Le jeune Roebling a été grièvement blessé à la suite des virages en 1872, le laissant partiellement paralysé et alité, incapable de superviser la construction sur place.

Roebling a mené l'ensemble du projet en regardant par la fenêtre de son appartement, en concevant et en redessinant les détails tandis que sa femme, Emily Warren Roebling, est devenue le lien essentiel entre son mari et le chantier.

Pour aider dans le travail, Emily Roebling a suivi un cours accéléré en ingénierie des ponts. Pendant 11 ans, elle a étudié les mathématiques supérieures, les courbes caténaires, la résistance des matériaux et les subtilités de la construction de câbles, tout en agissant comme pivot du plus grand projet de construction de ponts au monde et de nourrice d'un mari désespérément malade.

Emily Warren Roebling, la « première femme ingénieur de terrain ».

L'historien David McCullough a écrit dans son livre The Great Bridge : The Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge : de l'âge, était en fait l'œuvre d'une femme, ce qui, en général, était considéré par certains comme à la fois absurde et calamiteux. En vérité, elle avait alors une connaissance approfondie de l'ingénierie impliquée”.

Aussi improbable que cela puisse paraître, des incendies se sont déclarés à plusieurs reprises au fond de la rivière, déclenchés par des bougies d'ouvriers, alimentés par l'étoupe utilisée pour le calfeutrage, et suralimentés par tout cet air sous pression. À au moins une occasion, le caisson a dû être rempli de millions de gallons d'eau, avant que le feu ne s'éteigne pour de bon.

Une passerelle reliait les deux côtés en 1877, et bientôt les fils commencèrent à être tendus. Les buggies en bois transportaient les hommes d'avant en arrière le long de fils suspendus à des centaines de pieds au-dessus de l'eau, tandis que des fils individuels étaient tissés dans les quatre grands câbles qui soutiennent le pont. Le travail était exigeant, chaque fil étant lié ensemble selon des spécifications précises. Des rumeurs de corruption et de sordides entouraient le projet lorsque J. Lloyd Haigh, l'entrepreneur en fil de fer, s'est avéré fournir du matériel de qualité inférieure. Il était bien trop tard pour faire quoi que ce soit, et 150 fils supplémentaires ont été regroupés dans chaque câble pour compenser. La tactique a fonctionné. Le fil de mauvaise qualité de Haigh est toujours là, à ce jour.

La construction a été achevée en 1883, le pont a ouvert ses portes le 24 mai. La première personne à traverser était Emily Roebling. Six jours plus tard, une rumeur a commencé que le pont était sur le point de s'effondrer. Au moins 12 personnes ont été tuées dans la bousculade qui en a résulté. Un an plus tard, un coup publicitaire de P. T. Barnum a aidé à rassurer les gens lorsque Jumbo, l'éléphant du cirque, a dirigé un défilé de 20 autres éléphants à travers le pont.

Pendant longtemps, la travée s'appelait le “New York and Brooklyn Bridge” ou le “East River Bridge”, devenant officiellement le “Brooklyn Bridge” seulement en 1915. Au moins 27 ont été tués dans sa construction 3 des virages, plusieurs d'accidents de cordage de câbles et d'autres écrasés sous des blocs de granit ou tués dans de hautes chutes.

Même aujourd'hui, la culture populaire regorge d'histoires de ventouses achetant le pont de Brooklyn. C'était le pont le plus long du monde pour l'époque, et il le restera jusqu'en 1903. Roebling avait conçu son projet pour qu'il soit six fois plus résistant que nécessaire pour le travail. Même avec les câbles défectueux installés, le pont est quatre fois plus solide qu'il doit l'être. De nombreuses structures contemporaines du pont de Brooklyn ont disparu depuis longtemps. Le pont de Johann Augustus Röbling transporte 145 000 voitures chaque jour.


Sources:

Fiske, Stephen. Portraits à main levée d'éminents New-Yorkais. NY : Lockwood & Fils, 1884.

Jackson, Donald C. Grands ponts et barrages américains. Washington : La Presse de Préservation, 1988.

Hopkins, H.J. Une envergure de ponts. Londres : David & Charles, 1970.

McCullough, David. Le Grand Pont. NY : Simon et Schuster, 1972.

Steinmann, David B. et Sara Ruth Watson. Les ponts et leurs constructeurs. NY : Douvres, 1957.

Woleher, Curt. « Le pont de l'Amérique : la saga Roebling », dans Patrimoine américain. avril 1991.


Emily Warren Roebling, première femme ingénieure de terrain, a achevé la construction du pont de Brooklyn

Emily Warren Roebling était une jeune mariée qui faisait un long voyage en Europe pour étudier les ponts suspendus et la technologie des caissons. Elle ne savait pas qu'elle deviendrait la première femme ingénieur de terrain peu de temps après son mariage en janvier 1865. C'est ce voyage qui a forgé leur lien de longue date. En novembre 1867, ils ont eu leur seul enfant. Le 23 mai 1883, « leur » pont de Brooklyn est inauguré.

New York et ses environs se développaient rapidement. Les discussions sur le pontage de l'East River pour relier Manhattan à Brooklyn ont commencé au début des années 1800. C'est resté un rêve en raison de la largeur de la voie navigable à marée rugueuse qui était l'une des plus fréquentées au monde. Tout pont qui l'enjambait devait être extrêmement haut pour permettre aux navires de passer en dessous. It would also have to be the largest suspension bridge ever built.

Despite these monumental challenges, it was a time of optimism when Americans believed all things were possible. Roebling’s story remains an amazing adventure born of that era. Following are just a few of the highlights.

Highlight #1–Emily Warren Roebling Had Other Dreams Until Kismet Intervened

Emily Warren Roebling’s new father-in-law was the famous bridge designer, John A. Roebling. He had designed heralded bridges. Among them was a bridge over the Allegheny River in Pittsburgh (1860) and one over the Ohio River in Cincinnati (1867).

In February 1867, the New York State Senate passed a bill that allowed the construction of a suspension bridge from Brooklyn to Manhattan. It was then known as the New York and Brooklyn Bridge. The New York and Brooklyn Bridge Company was incorporated and John Roebling was awarded the contract. In a matter of months he designed the specifications for the bridge.

Shortly into the project, Roebling was scouting construction sites when a barge crushed his foot, severing several toes. He died less than a month later in mid-1869 from tetanus. His son Washington Roebling succeeded him as Chief Engineer of the project. Roebling made several important refinements to his father’s bridge design. Among them were two enormous granite foundations to anchor the towers.

To place these foundations, he designed enormous timber caissons or watertight chambers that were sunk to depths of 44 feet on the Brooklyn side and 78 feet on the New York side. They were filled with compressed air, thus allowing laborers to work deep below the East River.

As the men went deeper by the day, many began coming down with a mysterious disease that they called caisson disease. Later known as the “bends,” it is caused by the appearance of nitrogen bubbles in the bloodstream that result from rapid decompression. More than one hundred men were affected.

Washington Roebling worked shoulder-to-shoulder for long hours with his men below the river. In a short time, he too developed the sickness. He became paralyzed and was unable to continue on-site management of the project. He was confined to his home in Brooklyn Heights. Emily Warren Roebling took the reins while he watched the progress through binoculars from a second-floor window.

Highlight #2—The First Female Field Engineer Was Not Just Another Pretty Public Face

Her official title was “assistant to the chief engineer” who was her paralyzed husband. In addition to serving as her husband’s nurse, companion, and confidant, Emily Roebling took over all of her husband’s duties on the job site. These included day-to-day supervision and project management. She negotiated the supply materials, oversaw the contracts, and acted as liaison to the board of trustees.

During the course of construction, she developed extensive knowledge of engineering factors including strength of materials, cable construction, calculating catenary curves and stress analysis. At one point, officials questioned her husband’s position as Chief Engineer due to his physical limitations. she successfully lobbied for formal retention of his right to retain his title.

Over time, Emily earned the respect and admiration of the engineers, politicians and construction workers. She became a “surrogate chief engineer.” According to David McCullough in The Great Bridge: The Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge many of them began to believe that much of the engineering prowess behind the bridge was from Emily.

“By and by it was common gossip that hers was the great mind behind the great work and that this, the most monumental engineering triumph of the age, was actually the doing of a woman, which as a general proposition was taken in some quarters to be both preposterous and calamitous. In truth, she had by then a thorough grasp of the engineering involved.”

Highlight #3–Emily Warren Roebling Was First To Cross With Her Rooster

On May 24, 1883, after more than 13 years of construction, the New York and Brooklyn Bridge was opened for public use. It made international headlines, as the largest suspension bridge in the world. Approximately 1,800 vehicles and 150,300 people crossed the bridge that first day.

Emily Warren Roebling was given the first ride over the completed bridge with President Chester Arthur. She carried a rooster as a symbol of victory in her lap. Thousands of people attended the opening ceremony with bands and a fireworks display. The East Bay was crowded with ships and boats.

At the opening ceremony Abram Stevens Hewitt, known as the father of the New York subway system, spoke:

“The name of Emily Warren Roebling will…be inseparably associated with all that is admirable in human nature and all that is wonderful in the constructive world of art.” He called the bridge “…an everlasting monument to the self-sacrificing devotion of a woman and of her capacity for that higher education from which she has been too long disbarred.”

To this day a plague on the Brooklyn Bridge pays tribute to Emily, Washington and John Roebling.

Highlight #4 —Memorial Day Panic On The Bridge

On Memorial Day 1883, a few days after the grand opening of the bridge, tragedy hit. A woman tripped and fell down the narrow stairway on the Manhattan side, causing a stampede. The public was already skeptical about the strength of the bridge and its ability to support a large number of people. Thousands were on the promenade as a rumor that the bridge was collapsing spread rapidly. At least twelve people died.



Emily Warren Roebling: A Cornerstone in the Construction of the Brooklyn Bridge

The first person ever to ride across the Brooklyn Bridge was the woman behind the man who built it: Emily Warren Roebling, wife of chief engineer Washington Roebling and a key figure in the great bridge's history.

Born in 1843 to Putnam County gentry, Emily Warren was second to youngest of 12 children. Her parents died when she was a teenager, and the task of rearing her and her siblings fell to her brother, 14 years older than she. A general and all-around dashing figure, Governeur Kemble Warren ignited and encouraged Emily's interest in science and taught her orderly ways that would serve her well in her future.

Emily and Washington Roebling met at a military ball in 1864 and were immediately smitten.

"Some people's beauty lies not in the features, but in the varied expression that the countenance will assume under the various emotions," Washington wrote to his sister. "She is . a most entertaining talker…"

Washington was the son of John Roebling, a pioneer in the construction of suspension bridges and the visionary behind the Brooklyn Bridge. John was also one of many men who lost his life constructing the mighty span. After suffering an accident in which his foot was crushed, he ignored medical advice and died 17 days later. Construction on the bridge had barely begun when Washington, also an engineer, inherited the project.

Safety was a concern during construction, which killed John Roebling and gravely injured his son Washington.

Then, during the construction of the caissons that facilitated underwater construction, Washington contracted decompression sickness. Though he survived, he was left an invalid -- weak, easily tired, and reclusive. Thanks to Emily, however, he remained chief engineer of the project through 13 years of construction, all the way to its grand opening.

While Washington could only oversee construction from a window of the couple's Brooklyn Heights home, Emily became his secretary emissary eyes, ears, and voice and stand-in. She was, he said, "a woman of infinite tact and wisest counsel" and "invaluable."

Emily visited the bridge construction site daily, sometimes several times a day, conveying information back and forth between Washington and assistant engineers and contractors. She wrote every piece of correspondence that went from the Roebling house to the bridge office. In the process, she learned enough about bridge engineering to win the admiration and adoration of the assistant engineers who relied on her as a conduit of information.

Pedestrians meander across the bridge's promenade in 1894.

"Once when a manufacturer had been puzzled as to how a particular part of the superstructure should be formed and had come to the Roebling house to get some questions answered, she had made a drawing to show how it could be done, carefully explaining each step," wrote David McCullough in The Great Bridge. This depth of knowledge spurred rumors that she was, in fact, acting as chief engineer on the project, which was not so Washington retained his position throughout the bridge's construction, despite late-in-the-game efforts to oust him.

As seems inevitable in a civic undertaking of this size, the project whipped up ugly politics, allegations of misconduct, media skepticism, and various distractions and scandals. Through these Emily was a diplomat, soothing and smoothing egos and tempers.

As the bridge neared completion and it was time to test the effect of horse's hooves on the bridge's roadway, Washington wanted Emily to be the first to ride a carriage across. His staff happily complied. She rode an open carriage and carried a rooster to symbolize victory, and as she passed, workers raised their hats and cheered.

On May 24, 1883, when the bridge officially opened amid a frenzy of excitement, Emily Roebling was among the dignitaries participating in opening ceremonies. She, a contingent of marching bands, Brooklyn's Mayor Seth Low, and others crossed from the Brooklyn side President Chester A. Arthur, Governor (and eventual president) Grover Cleveland, and their entourages crossed from Manhattan.

A modern day view of the bridge, which still draws tourists and New Yorkers alike.

In his speech (one of many in a long day of pomp) the Hon. Abram Hewitt said that the name of Emily Roebling "will thus be inseparably associated with all that is admirable in human nature, and with all that is wonderful in the constructive world of art."

The day's events ended with a reception for dignitaries at the Roeblings, organized by Emily to ensure her husband was able to participate in the great day.

After all this, Emily went on to enroll in NYU in 1899 and earn a law degree. However, she succumbed to cancer in 1903, predeceasing her invalid husband by 23 years.

The bridge was named a National Historic Landmark in 1964. Next time you stroll across -- a delightful and time-honored pastime for local and visitors -- looks for plaques, one on each tower, honoring Emily Warren Roebling, the woman behind (and in front of) the man who built the bridge.

Dallas, Texas-based writer Sophia Dembling is author of "100 Places in the USA Every Woman Should Go," "The Yankee Chick’s Survival Guide to Texas," and other books. Her articles and essays have appeared in The Dallas Morning News, Wall Street Journal, Entrepreneur, Texas Journey, and many other newspapers, magazines, and websites.


Emily’s Bridge

SHORTLY after graduating from Hunter College in 1978, the photographer Barbara Mensch moved from SoHo to the top floor of a walk-up on Water Street near the South Street Seaport. The charming but decrepit 19th-century brick building was shared by several artists, who sought the low rents and the seaport’s industrial grittiness. Ms. Mensch and her neighbors now own the building, which they have renovated.

From windows facing west and from the roof of her loft, Ms. Mensch has views of the Brooklyn Bridge’s span, the Manhattan entrance ramp and the Municipal Building. Recently added northern windows have created a special feature: Just outside looms the bridge’s massive limestone anchorage, its gargantuan scale dwarfing the viewer within.

Although Ms. Mensch is most widely known for her photographs of the old Fulton Fish Market, to which two books have been devoted, she has also photographed the Brooklyn Bridge for nearly 30 years. As Mont Sainte-Victoire was for Cezanne, the bridge has been a constant in her life and her art. Capturing the bridge at all times of the day and the seasons of the year, she has learned as much about the river and the weather as about the bridge’s structure.

Recently, Ms. Mensch has become fascinated with the bridge’s history, especially the story of Emily Roebling, right, the remarkable wife of the bridge’s engineer, Washington Roebling. When her husband fell ill with “the bends,” Emily masked the extent of his illness, acting as his surrogate for 14 years.

In his 1972 work “The Great Bridge: The Epic Story of the Building of the Brooklyn Bridge,” the historian David McCullough writes: “By and by it was common gossip that hers was the real mind behind the great work and that this the most monumental engineering triumph of the age was actually the doing of a woman, which as a general proposition was taken in some quarters to be both preposterous and calamitous. In truth, she had by then a thorough grasp of the engineering involved.”

Despite opposition, she won over her critics, and at the 1883 opening, Emily Roebling took the first ceremonial ride across the bridge with President Chester Arthur.

Ms. Mensch has begun to assemble her Brooklyn Bridge photographs into a book called “Emily’s Bridge.” The photographs shown here, all taken during the past 16 years, express her intimate knowledge of the span as well as her unabashedly romantic view of it. Often shrouded in mist, Ms. Mensch’s bridge appears like an apparition from Emily’s bygone era.


Voir la vidéo: Who is Emily Roebling?