Pont AF-1 - Histoire

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Pont AF-1

Bridge a été lancé le 18 mai 1916 au Boston Navy Yard; parrainé par Mme Granville Searcy Fleece, une petite-nièce de Commodore Bridge; et mis en service le 2 juin 1917, sous le commandement du lieutenant-commandant W. K. Riddle. Après sa mise en service, Bridge a chargé des provisions et des provisions, les a transportées et distribuées à la flotte et aux stations côtières.

Au cours de 1917-18, elle a fait quatre allers-retours à travers l'Atlantique en tant qu'unité du Naval Overseas Transportation Service. Le 1er juillet 1918, alors qu'il est à New York, il est affecté au Train, Atlantic Fleet, et opère entre New York, York River et le Chesapeake.

En 1922, il s'embarqua pour l'Europe et servit avec le détachement naval américain dans les eaux turques. Restant un an dans cette région, elle a ensuite rejoint Train, Squadron 1, Base Force, US Fleet, pour l'entretien et l'approvisionnement de la flotte à partir de bases situées à la fois sur les côtes est et ouest des États-Unis, dans les Caraïbes et dans la zone du canal. En 1937-1938, Bridge passa six mois en service temporaire avec la flotte asiatique. En 1940-1941, il effectua 11 voyages entre les bases californiennes et Pearl Harbor ; le dixième voyage comprenait également les bases périphériques de Midway Island, Guam et Wake Island.

Avec l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le pont a élargi ses voyages dans le Pacifique pour inclure les îles Fidji, Tonga et Nouvelle-Calédonie. Entre le 10 août et le 20 octobre 1942, il a fait la navette entre San Francisco et l'Alaska, puis est retourné dans le Pacifique Sud. Entre octobre 1942 et avril 1943, il a transporté une cargaison vers Hawaï, Tonga, les îles Loyauté et les îles Samoa. Du 2 avril au 3 juillet 1943, il transporta des approvisionnements entre Nouméa, Nouvelle-Calédonie, et Auckland, Nouvelle-Zélande. En juillet elle a fumé à San Francisco et de là à Alaska où elle a opéré jusqu'en octobre. Elle est revenue à Pearl Harbor le 3 novembre et a opéré entre les îles Hawaï et Ellice jusqu'en avril 1944. Entre le 19 avril 1944 et le 27 avril 1945, le pont a opéré exclusivement entre Pearl Harbor et les îles Marshall. Du 9 au 22 mai et du 11 juillet au 13 août 1945, il débarqua des ravitaillements à Okinawa, retournant à Pearl Harbor à chaque fois.

Le 10 octobre 1945, le Bridge quitte Pearl Harbor et se rend au Japon, via Okinawa, pour le devoir d'occupation. Alors qu'il opérait au large de la Corée le 1er novembre, il a heurté une mine et subi des dommages considérables, mais aucune perte de personnel. Remorqué au Japon le 21 novembre par l'USS Sioux (ATF-75), il a subi des réparations à Sasebo jusqu'en janvier 1946. Le pont est resté en service d'occupation jusqu'en juin 1946. Il a été désarmé à Sasebo le 27 juin 1946; remis à la Commission de liquidation étrangère pour élimination; et vendu à Manille, aux Philippines, le 22 décembre 1947.

Bridge a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Pont USNS (T-AOE 10)

L'USNS BRIDGE était le quatrième navire de la classe SUPPLY des navires de soutien au combat rapide et le deuxième navire de la marine nommé d'après le pont Commodore Horatio. Le 24 juin 2004, le BRIDGE a été transféré au Military Sealift Command. En tant que navire de la marine américaine, le BRIDGE ne transportait plus les systèmes d'armes dont il était auparavant équipé (en tant que "USS BRIDGE"). L'un de ces systèmes était le Phalanx CIWS. Par mesure d'économie, le navire a été désactivé en septembre 2014. Depuis lors, le BRIDGE est conservé en réserve au chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Wash.

Caractéristiques générales: Pose de la quille : 2 août 1994
Mise en service : 5 août 1998
Déclassé : 24 juin 2004
MSC « en service » : 24 juin 2004
Désactivé : 30 septembre 2014
Constructeur : National Steel and Shipbuilding Company San Diego, Californie
Système de propulsion : quatre moteurs à turbine à gaz General Electric LM 2500
Hélices : deux
Longueur : 754,6 pieds (230 mètres)
Faisceau : 107 pieds (32,6 mètres)
Tirant d'eau : 39 pieds (11,9 mètres)
Déplacement : env. 48 800 tonnes
Vitesse : 26 nœuds
Avion : deux CH-46
Armement : aucun
Équipage : comme USS : 40 officiers, 36 premiers maîtres et 591 Enrôlés comme USNS : 176 civils, 30-45 détachement militaire

Cette section contient les noms des marins qui ont servi à bord de l'USNS BRIDGE. Ce n'est pas une liste officielle mais contient les noms des marins qui ont soumis leurs informations.

À propos des armoiries du navire :

Le bouclier:

Le bleu foncé et l'or sont les couleurs traditionnellement utilisées par la Marine. Le pont, une référence inclinée à l'homonyme du navire, dénote le soutien de l'USNS BRIDGE à la préparation totale de la Marine par la distribution efficace et rapide des fournitures. Le pont symbolise également la portée du passé au futur et un pont logistique assurant le maintien en puissance de la flotte. La bombe représente les munitions, les pastilles noires représentent le pétrole et les cornes d'abondance font référence aux magasins et aux marchandises périssables. La bordure blanche fait allusion à la glace et à l'importance de la réfrigération dans le transport des produits frais. Horatio Bridge a été le premier homme de la Marine à utiliser l'idée d'un approvisionnement complet de la flotte, y compris le concept de réfrigération flottante. Le trident signifie la force et la détermination de la Marine et souligne également le fait que le premier USS BRIDGE (AF 1) a été le premier navire à être construit à partir de la quille comme navire de stockage. Elle a servi avec distinction pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale.

L'aigle est adapté du sceau du premier USS BRIDGE pour montrer la continuité et un fier héritage de service. Le ruban bleu et gris reflète le service de la guerre civile et honore le Commodore Bridge en tant que chef du Bureau des provisions et des vêtements au cours de cette période.

  • Capacités de fret de l'USNS BRIDGE :
    • Carburant diesel marin (DFM) : 1 965 600 gallons
    • Carburant JP-5 : 2 620 800 gallons
    • Gaz en bouteille : 800 bouteilles
    • Stockage de munitions : 1 800 tonnes
    • Réfrigération et congélation : 400 tonnes
    • Eau : 20 000 gallons
    • . et beaucoup plus

    À propos du nom du navire, à propos du pont Commodore Horatio :

    À Horatio Bridge va l'honneur et la distinction d'avoir servi comme chef du bureau pendant quinze ans de plus que n'importe quel homme dans toute son histoire. Ayant été nommé par son ancien camarade de collège, le président Franklin Pierce, il a occupé ce poste sous diverses administrations, y compris toute la période de la guerre civile. Il a également eu la distinction d'être le premier homme de la Marine à utiliser l'idée d'un approvisionnement complet de la flotte. Sous sa direction, le ravitaillement systématique des navires de la Marine sur les côtes de l'Atlantique et du Golfe pendant la guerre civile fut établi et exécuté avec un succès remarquable. Il était donc approprié que le Storeship No. 1, USS BRIDGE (AF 1) soit nommé en son honneur le 19 mai 1916.

    Le commodore Bridge a été diplômé du Bowdoin College dans la classe mondialement connue de 1825, qui comprenait parmi ses membres Nathaniel Hawthorne et Henry Longfellow. Sa longue et intime amitié avec Hawthorne était similaire à celle d'un ancien chef de bureau, William Shubrick, et du poète-auteur, James Fennimore Cooper. La preuve de cette intimité avec Hawthorne fut révélée dans la lettre suivante : « Cher Bridge, En ce qui concerne votre plainte selon laquelle la vie a perdu son charme, que votre enthousiasme est mort et qu'il n'y a rien qui vaut la peine d'être vécu, ma femme me demande de vous conseiller de tomber amoureux. Vous retrouverez toutes les couleurs fraîches restituées aux images fanées de la vie. Cela renouvellerait votre jeunesse. Vous seriez à nouveau un garçon, avec le sentiment et le but plus profonds d'un homme. est à tous égards exceptionnel. » Selon un article de journal de 1893, c'était l'appréciation d'Horatio Bridge pour les premiers écrits de Hawthorne, et sa foi en cet homme de génie, qui, pour reprendre les propres mots de Hawthorne, « était responsable de ma qualité d'auteur". L'un de ses premiers livres "The Snow Image" était dédié à son ami et bienfaiteur, Horatio Bridge. Le commodore lui-même maniait une plume gracieuse et, en plus de ses contributions à des périodiques, il était l'auteur de "The Journal of an African Cruiser", qui a été édité par Hawthorne, et de "Personal Recollections of Nathaniel Hawthorne". Horatio Bridge, fils d'un juge, est né à Augusta, dans le Maine, en 1806.

    Il a reçu sa première éducation dans les écoles privées et à l'Académie Hallowell. Après avoir obtenu son diplôme du Bowdoin College, il a étudié le droit à la Northampton Law School, a été admis au barreau et a exercé sa profession à Augusta et Skowhegan (alors Milburn), dans le Maine. Après dix ans de pratique, il trouva la loi déplaisante et entra dans l'US Navy en tant que commissaire de bord en 1838. Après plusieurs longues croisières dans les eaux africaines, européennes et du Pacifique, il fut appelé à Washington et nommé chef du Bureau of Provisions and Vêtements. Les tâches responsables de ce bureau ont été extrêmement bien gérées par lui. De l'habileté et de la capacité dont il a fait preuve dans sa gestion, le sénateur Grimes a témoigné lors d'un débat en 1865 « Aucun bureau de ce gouvernement n'a été géré plus admirablement et avec plus de précision que le Bureau des provisions et des vêtements ». A cela, le sénateur John P. Hale a ajouté : « Je pense qu'une grande raison, et une très importante, est qu'il y a à la tête de ce Bureau un homme honnête, vigilant et fidèle ».

    Au cours des années où Bridge a dirigé le Bureau, de nombreuses innovations importantes ont été apportées. Certains des plus importants étaient :

    -La loi du 22 juin 1860 prévoyait « que les commissaires de bord de l'US Navy seront désormais appelés Paymasters ».
    -La publicité pour les appels d'offres est devenue obligatoire sauf pour les services à la personne, et sauf en cas d'urgence.
    -Une loi du 17 juillet 1861 exigeait que les promotions aux "Corps of Paymasters" se fassent à partir de la liste des assistants-payeurs.
    -Les viandes en conserve, les cornichons, le beurre, le fromage et les légumes desséchés pouvaient être achetés sans publicité formelle ni offres scellées.
    -Une exigence inscrite dans les statuts qui précisait que « le chef du bureau, également connu sous le nom de trésorier-payeur général, soit nommé sur la liste des trésoriers-payeurs de la marine ayant au moins dix ans d'ancienneté ». Pour la première fois, il était juridiquement impossible pour le Paymaster General d'être un civil.
    -En 1862, l'agitation contre la ration du rhum devint si prononcée que le 1er septembre de cette année-là, elle fut finalement supprimée et en compensation, le salaire des hommes fut augmenté de cinq centimes par jour. Il a été dit que la loi était responsable de l'origine de la vieille chanson de la Marine : « Ils ont augmenté notre salaire de cinq cents par jour et ont emporté notre grog pour toujours ».
    Selon un communiqué de presse de la Marine, Bridge a démissionné de son poste de chef du bureau en 1869. Cependant, peu de temps après, il a accepté le poste de premier inspecteur en chef de l'habillement, qui sera occupé jusqu'à l'adoption de la loi interdisant à tous les officiers de la marine d'être actifs. devoir après avoir atteint l'âge de soixante-deux ans. Il a été détaché de ses fonctions après avoir servi à flot et à terre pendant cinquante-cinq ans.

    Le commodore Bridge était marié à Charlotte Marshall de Boston quand il avait quarante ans. Ils ont eu une fille qui est décédée à l'âge de cinq ans. Pour apaiser son chagrin, son ami Hawthorne lui écrivit : ". J'espère que vous pourrez sentir que s'il est bon d'avoir un cher enfant sur terre, il est également bon d'en avoir un en sécurité au paradis. Elle vous y attendra. et vous aurez l'impression d'être chez vous maintenant. Affectueusement, Nath". Alors qu'il visitait rarement sa ville natale, il a gardé l'affection et le respect de ses habitants à un degré des plus inhabituels. Ses amis là-bas se souvenaient de lui comme d'un vieil homme remarquable, dont l'esprit clair et la mémoire forte auraient fait honneur à un homme dans la force de l'âge. Il était également connu pour son maintien militaire et sa marche élastique. Concernant son beau caractère, le Kennebec Journal a déclaré : « Le Commodore Bridge était un homme aux principes solides et à l'honnêteté robuste, avec un esprit fort et un cœur chaleureux, un gentleman de la vieille école dans tout ce que cela signifie, de grande culture et avec un génie poli manière.

    À sa retraite définitive, le 1er mars 1871, il se rendit dans sa maison de campagne, « The Moorings », à Athènes, en Pennsylvanie, où il passa le reste de sa vie. Il mourut en mars 1893.

    Galerie d'images USNS BRIDGE :

    Les photos ci-dessous ont été prises par Ian Johnson et montrent le BRIDGE ancré à Gage Roads, Fremantle, Australie, le 8 octobre 2005. BRIDGE a été affecté au groupe aéronaval de l'USS NIMITZ (CVN 68) à l'époque.

    Les photos ci-dessous ont été prises par moi et montrent le BRIDGE à la base navale de Pearl Harbor, Salut. La première photo a été prise le 10 mars 2008, la troisième le 20 mars au large de Waikiki et les autres le 22 mars.

    Les photos ci-dessous ont été prises par Michael Jenning et montrent le BRIDGE mis en place au chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, le 17 avril 2016.

    La photo ci-dessous a été prise par Michael Jenning et montre le BRIDGE mis en place au chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, le 13 octobre 2017.

    La photo ci-dessous a été prise par Sebastian Thoma et montre le BRIDGE mis en place au chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, le 15 mai 2018.


    Ouverture d'un nouveau pont flottant à Seattle L'I-90 s'étend d'un océan à l'autre

    Le 12 septembre 1993, le pont Lacey V. Murrow reconstruit sur le lac Washington ouvre ses portes à Seattle. Le nouveau pont, qui était en fait les voies en direction est de l'Interstate 90 (les voies en direction ouest traversent le lac sur un pont séparé), relie la ville et sa banlieue est. Il a remplacé le pont Murrow original, le premier pont flottant en béton au monde, qui a été détruit par une inondation en novembre 1990.

    En décembre 1938, le gouverneur de Washington Clarence Martin et Lacey V. Murrow, directeur de la Washington Toll Bridge Authority, ont inauguré ce qui serait la plus grande structure flottante du monde : le pont flottant du lac Washington, également connu sous le nom de pont de l'île Mercer. , entre Seattle à l'ouest et Bellevue, Washington, à l'est. (Il a été renommé pour Murrow en 1967.) Au moment où le pont a été construit, il a traversé la route américaine 10 à travers le lac quelques décennies plus tard, cette autoroute est devenue l'Interstate 90. Le pont était un projet financé par l'Administration des travaux publics conçu pour donner travailler aux chômeurs de Washington et rendre les villes de l'autre côté du lac de Seattle plus accessibles au développement des banlieues.

    Lorsque le pont a ouvert ses portes en 1940, le Seattle Times l'appelait "la plus grande chose à flot". Il faisait près de trois kilomètres de long, contenait 100 000 tonnes d'acier, flottait sur plus de 20 pontons en béton creux et transportait 5 000 voitures chaque jour . (En 1989, sa charge quotidienne était plus proche de 100 000 voitures.)

    En 1990, alors que le pont était fermé pour réparation, des ouvriers du bâtiment ont percé des trous géants dans les pontons qui l'ont maintenu à flot et sont rentrés chez eux pour le week-end. Quelques jours de pluie et de vents violents ont rempli les pontons d'eau, et le pont s'est brisé et a coulé.


    Pont AF-1 - Histoire

    Pont sur la rivière Kwai

    Train traversant le pont de bois qui enjambait la rivière Mae Klong (rebaptisée rivière Kwai Yai en 1960).

    Ce pont de onze travées avait été démantelé par les Japonais et amené à Tamarkan de Java en 1942. Les deux ponts ont été soumis à de nombreuses attaques par des avions alliés au cours de la période de décembre 1944 à juin 1945. Une travée du pont en acier a été détruite lors d'un raid au milieu Février 1945. Deux autres travées ont été larguées lors de raids entre avril et juin 1945. (suite ci-dessous)

    Photographie aérienne du pont sur la rivière Kwai, en Thaïlande, gravement endommagé par les bombardements aériens.

    Suite. Le camp de prisonniers de guerre de Tamarkan était situé à côté des ponts et d'une batterie antiaérienne japonaise à proximité. Il a également souffert lors de ces raids aériens, le plus grave étant le 29 novembre 1944. Lors de cette attaque contre la batterie Ack Ack, trois bombes ont dépassé et démoli les extrémités supérieures des huttes de prisonniers de guerre 1 et 2, ensevelissant plusieurs des occupants.

    Les victimes des prisonniers de guerre s'élevaient à dix-neuf tués et soixante-huit blessés. Au cours d'une attaque de quatre heures sur les ponts et la batterie Ack Ack le 5 février 1945, quinze autres prisonniers de guerre ont été blessés. Le camping était jonché de gros éclats d'obus, et une hutte et la cantine ont été réduites en cendres. Le 14 février 1945, les Japonais évacuèrent les prisonniers de guerre restants vers le camp de Chungkai, situé à environ deux kilomètres au nord de Kanchanaburi, sur les rives de la rivière Kwai Noi.

    Le viaduc à plusieurs niveaux de Wampo construit le long du bord de la rivière Kwai Noi.

    1. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'armée japonaise a construit une ligne de chemin de fer militaire partant de la ligne sud à la gare de Nong Pladuk (également connue sous le nom de Non Pladuk), km 64+196.

    Cette ligne traversait la rivière Kwae Yai à Kanchanaburi, traversait la rive de la rivière Kwae Noi, coupait la frontière entre la Thaïlande et la Birmanie à Chedi Sam Ong, continuait en Birmanie et rejoignait la ligne de chemin de fer birmane à Thanbyuzayat. La longueur totale de la ligne construite était de 419 km, soit 303,95 km en Thaïlande. et en Birmanie 111,05 kms.

    2. Les travaux de construction ont commencé en octobre 1942. Un an plus tard, le 23 octobre 1943, la pose des rails était terminée. Environ 60 000 hommes composés d'ouvriers indiens, birmans, malais, indonésiens, chinois et thaïlandais ainsi que des prisonniers de guerre ont participé aux travaux de construction.

    3. La voiture de traction diesel illustrée ici a été utilisée pendant la construction. Il pourrait être exécuté sur route ou sur voie ferrée. Les roues de route seraient abaissées en position au besoin. La locomotive à vapeur illustrée était utilisée pour le service de transport militaire sur cette ligne.

    Wampo se trouve à environ 114 kilomètres au nord de Nong Pladuk ou à 300 kilomètres au sud de Thanbyuzayat.

    Un wagon diesel passant sur le long pont à chevalets communément appelé le viaduc de Wampo.

    4. En accélérant les travaux de construction, l'armée japonaise a construit un pont ferroviaire temporaire sur la rivière Kwae Yai en aval près du pont existant. Après l'achèvement du pont existant composé de 11 travées en acier avec le reste des travées en bois, le pont temporaire a été démantelé pour atténuer les inconvénients de la circulation fluviale. Trois travées en acier nos. 4, 5, 6 ont été endommagés par les bombardements alliés pendant la période de guerre. Après avoir repris la ligne, la State Railway of Thailand a remplacé les trois travées endommagées par deux travées en acier et a changé toutes les travées en bois à l'extrémité par six travées en acier.

    5. Lorsque la guerre a pris fin en 1945, l'armée britannique a démantelé 3,95 km. de voie à la frontière entre la Thaïlande et la Birmanie. La longueur restante de 300 kms. a été remis au chemin de fer de l'État de Thaïlande en 1947. Après avoir dûment et soigneusement examiné les aspects économiques du transport ainsi que d'autres aspects, le chemin de fer de l'État de Thaïlande a été autorisé à démanteler la voie de la fin de la ligne à la gare de Nam Tok et pour améliorer la longueur restante de 130,204 kms. à la gare de Nong Pladuk conforme à la norme opérationnelle de voie permanente. Par la suite, la section entre les stations Nong Pladuk et Kanchanaburi a été officiellement ouverte à la circulation le 24 juin 1949, entre les stations Kanchanaburi et Wang Pho le 1er avril 1952 et la dernière section de Wang Pho aux stations Nam Tok le 1er juillet 1958.

    Des prisonniers de guerre alliés (PG) engagés dans la construction de ponts à Tamarkan, à cinquante-cinq kilomètres au nord de Nong Pladuk (également connu sous le nom de Non Pladuk) et à cinq kilomètres au sud de Kanchanaburi (Kanburi).

    Vue du camp de prisonniers de guerre de Tamarkan montrant des rangées de huttes aux toits de chaume et aux murs ouverts.

    Environ deux kilomètres au nord de Kanchanaburi (Kanburi) sur la rive de la rivière Kwai Noi.

    Croix en bois temporaires sur les tombes de soldats alliés (prisonniers de guerre (PG)) dans le cimetière de Chungkai.


    1987 : Échec du pont sur l'autoroute de l'État de New York

    La section centrale d'un pont sur la Schoharie Creek près d'Amsterdam, New York, s'est effondrée soudainement en avril 1987. Elle a fait tomber au moins deux voitures et un camion dans les eaux de crue déchaînées, tuant 10 personnes.

    Un ingénieur a déclaré aux responsables que le pont sur la Thruway de l'État de New York avait échoué parce que les eaux de crue avaient érodé du gravier et du limon autour de ses semelles, remuant le lit du cours d'eau autour de la structure et provoquant son déplacement. Mais les responsables ont déclaré plus tard que la catastrophe aurait pu être évitée avec un entretien et des inspections appropriés et que les défauts du pont le rendaient vulnérable à l'érosion.


    Les patients atteints de fibrillation auriculaire nécessitent souvent une interruption de la warfarine pour une procédure invasive ou une intervention chirurgicale. La thérapie de transition à l'héparine a été fréquemment utilisée pendant l'interruption de la warfarine dans le but de fournir une atténuation théorique contre la thromboembolie qui l'emporte sur les taux de saignement plus élevés attendus. Jusqu'à récemment, peu de preuves cliniques définitives étaient disponibles pour guider l'hospitalier sur la gestion optimale des anticoagulants périopératoires. L'essai historique BRIDGE (Perioperative Bridging Anticoagulation in Patients with Atrial Fibrillation) a fourni des preuves de haute qualité qu'une simple interruption de la warfarine chez le patient moyen de fibrillation auriculaire subissant une intervention élective ou une chirurgie n'est pas inférieure à la thérapie de transition pour l'efficacité et supérieure à la thérapie de transition dans prévenir les saignements majeurs. Pour guider l'hospitaliste, nous proposons un algorithme de traitement basé sur ces données récentes. Nous passons en revue la littérature qui a conduit à l'essai et soulignons ses implications en termes de changement de pratique en tant que preuve de concept qui remet en question le principe du traitement de transition à l'héparine au-delà de la population de fibrillation auriculaire. Journal de médecine hospitalière 201611 : 652-657. © 2016 Société de médecine hospitalière

    Aux États-Unis, on estime que 2,7 à 6,1 millions de personnes souffrent de fibrillation auriculaire (FA). [1] Ce nombre devrait passer à 12,1 millions en 2030. [2] Malgré l'avènement des anticoagulants oraux directs (AOD), environ la moitié des patients atteints de FA sous anticoagulation sont traités par des antagonistes de la vitamine K (AVK), la warfarine étant le le plus largement utilisé. [3]

    Chaque année, au moins 250 000 personnes auront besoin d'une interruption de l'anticoagulation pour une procédure élective. [4] Les cliniciens, en particulier en milieu hospitalier, sont confrontés à la nécessité d'équilibrer le risque d'hémorragie procédurale avec le potentiel d'événements thromboemboliques artériels (ETA). Ceci est encore compliqué par la longue demi-vie de la warfarine (3660 heures). [5] Le sevrage lent et la restauration de l'effet anticoagulant de la warfarine exposent, en théorie, les patients à un risque plus élevé d'ETA en période périopératoire. Le traitement de transition à l'héparine avec de l'héparine non fractionnée (HNF) ou de l'héparine de bas poids moléculaire (HBPM) était considéré comme une solution pour fournir un effet anticoagulant continu pendant l'interruption temporaire de la warfarine. La thérapie de transition périopératoire reste largement utilisée par les hospitaliers, malgré les incertitudes quant à savoir si elle répond à ses prémisses de conférer une réduction cliniquement significative du risque d'ETA qui l'emporte sur l'incidence probablement plus élevée de saignement majeur associée à son utilisation par rapport à une stratégie sans transition. Jusqu'à récemment, aucun essai clinique randomisé n'a évalué la question fondamentale de savoir si nous devons faire le pont. L'essai historique BRIDGE (Perioperative Bridging Anticoagulation in Patients with Atrial Fibrillation) publié en août 2015 a largement contribué à répondre à cette question. [6]

    Dans cet article, nous effectuons une revue narrative de la littérature sur la gestion périopératoire de l'anticoagulation des patients atteints de FA sous warfarine chronique nécessitant une intervention élective ou une intervention chirurgicale qui a conduit à l'essai BRIDGE. Nous examinons également les directives les plus récentes de la 9e édition de l'American College of Chest Physicians (ACCP) sur la gestion périopératoire de l'anticoagulation dans cette population. [4] Nous discutons ensuite en détail des résultats de l'essai BRIDGE ainsi que de ses implications pour l'hospitaliste. En outre, nous suggérons un algorithme de traitement pratique pour la gestion périopératoire de l'anticoagulation des patients atteints de FA sous warfarine qui subissent une intervention élective ou une intervention chirurgicale. Nous choisissons de nous concentrer sur la warfarine et d'omettre les thérapies AOD et antiplaquettaires dans notre approche pratique suggérée. Nous évaluons enfin les essais en cours dans ce domaine.

    ÉTUDES RÉCENTES SUR LES PONTS À L'HÉPARINE DANS LA FIBRILLATION AURICULAIRE À L'AIDE DE GROUPES DE CONTRLE

    Au cours des cinq dernières années, un ensemble de preuves a progressivement remis en question la valeur de la thérapie de transition périopératoire dans la prévention des ETA. L'étude ORBIT‐AF (Outcomes Registry for Better Informed Treatment of Atrial Fibrillation) a examiné les données sur l'interruption de l'anticoagulation orale (OAC) chez 2 200 patients aux États-Unis. [7] Les patients qui ont reçu un traitement de transition représentaient 24% des interruptions et avaient un CHADS légèrement plus élevé2 score que les groupes non pontés (2,53 vs 2,34, P = 0,004). Dans l'ensemble, aucune différence significative dans le taux d'AVC ou d'embolie systémique n'a été détectée entre les groupes pontés et non pontés (0,6 % contre 0,3 %, P = 0,3). En analyse multivariée, le pontage était associé à un rapport de cotes (OR) de 3,84 d'hémorragie majeure dans les 30 jours (P < 0,0001), ainsi qu'une incidence composite plus élevée sur 30 jours d'infarctus du myocarde, d'accident vasculaire cérébral ou d'embolie systémique, d'hémorragie, d'hospitalisation ou de décès (OR : 1,94, P = 0,0001). L'augmentation des événements indésirables avec le traitement de transition était indépendante de l'OAC de base (warfarine ou dabigatran). Bien que l'étude ait plaidé contre l'utilisation systématique du pontage chez les patients atteints de FA, les auteurs n'ont pas pu exclure l'impact potentiel des mesures (CHADS2) et des variables confusionnelles non mesurées. [7]

    L'essai ouvert RE‐LY (Randomized Evaluation of Long Term Anticoagulant Therapy With Dabigatran Etexilate) a comparé le dabigatran à la warfarine dans la FA non valvulaire. Son ensemble de données a fourni des informations prospectives sur 1424 interruptions de warfarine pour une procédure ou une chirurgie élective. Les interruptions, dont 27,5 % ont été traitées avec une thérapie de transition, ont été analysées dans une sous-étude de l'essai. [8] Les TCHAD2 ou CHA2DS2‐Les scores VASC étaient similaires dans les groupes warfarine pontée et non pontée. Des taux relativement plus élevés de saignements majeurs ont été observés dans le groupe ponté (6,8 % contre 1,6 %, P < 0,001) sans différence statistiquement significative dans les accidents vasculaires cérébraux et l'embolie systémique (0,5 % contre 0,2 %, P = 0,32) par rapport au groupe non ponté. Paradoxalement, le traitement de transition a été associé à une augmentation de 6 fois du risque de tout événement thromboembolique chez les patients sous warfarine (P = 0,007). Comme dans l'étude ORBIT‐AF, il était difficile de déterminer si cette augmentation était secondaire à des variables confusionnelles non mesurées associées à un risque de base plus élevé de TEA. [8]

    Le problème des variables non mesurées était commun aux études précédentes sur la thérapie de transition périopératoire. L'hétérogénéité des définitions d'événements, des schémas de transition et des taux d'adhésion au protocole étaient des limites supplémentaires aux implications cliniques des études, malgré la cohérence d'une augmentation de 3 à 4 fois du risque d'hémorragie majeure chez les patients ayant subi une transition sans protection associée contre MANGÉ. De ce point de vue, l'absence de données de haute qualité a été la force motrice de l'essai BRIDGE.

    LE PROCÈS DU PONT

    L'essai BRIDGE [6] a tenté de répondre à une question simple mais fondamentale : chez les patients atteints de FA sous warfarine qui ont besoin d'une interruption temporaire pour une procédure élective ou une intervention chirurgicale, un pontage périopératoire par l'héparine est-il nécessaire ?

    Les patients adultes (18 ans) étaient éligibles pour l'étude s'ils avaient une FA chronique traitée par la warfarine pendant 3 mois ou plus avec une plage cible du rapport international normalisé (INR) de 2,0 à 3,0, CHADS2 score 1, et subissaient une intervention invasive élective ou une chirurgie non urgente. L'étude a exclu les patients devant subir une chirurgie cardiaque, intracrânienne ou intrarachidienne. Des antécédents d'AVC, d'ETA ou d'AIT au cours des 3 mois précédents, un saignement majeur au cours des 6 semaines précédentes ou une valve cardiaque mécanique ont empêché la participation à l'étude. De plus, ceux avec une numération plaquettaire <100 000/mm [3] ou une clairance de la créatinine inférieure à 30 ml par minute ont également été exclus.

    Les patients ont été randomisés pour recevoir de l'HBPM (daltéparine 100 UI/kg de poids corporel) ou un placebo par voie sous-cutanée deux fois par jour en double aveugle. Chez tous les patients, la warfarine a été suspendue 5 jours avant la procédure invasive ou la chirurgie élective et reprise dans les 24 heures qui ont suivi. Le bras pont a reçu une dose thérapeutique d'HBPM à partir de 3 jours avant la procédure avec un placebo correspondant dans le bras non ponté. La dernière dose d'HBPM ou de placebo a été administrée environ 24 heures avant l'intervention puis suspendue. L'HBPM ou le placebo a été redémarré 12 à 24 heures après la procédure pour les procédures définies à faible risque hémorragique et 48 à 72 heures pour les procédures à haut risque hémorragique. Le médicament à l'étude a été poursuivi pendant 5 à 10 jours et arrêté lorsque l'INR était dans la plage thérapeutique. Les critères de jugement principaux étaient l'ETA (AVC, AIT ou embolie systémique) et l'hémorragie majeure selon une définition standardisée. Ces résultats ont été évalués dans les 30 jours suivant la procédure.

    Sur les 1884 patients recrutés aux États-Unis et au Canada, 934 patients ont été affectés au bras pontage et 950 au bras non pontage. Les participants à l'étude avaient un âge moyen de 71,7 ans, un CHADS2 score de 2,3, et 3 sur 4 étaient des hommes. Les 2 bras avaient des caractéristiques de base similaires. L'adhésion au protocole du médicament à l'étude était élevée, avec un taux d'adhésion de 86,5% avant la procédure à 96,5% après la procédure. À 30 jours, le taux d'ETA dans le groupe pontage (0,4 %) était non inférieur à celui sans pontage (0,3 %) (intervalle de confiance [IC] à 95 % : 0,6 à 0,8 P valeur de non-infériorité = 0,01). Les CHADS moyens2 score chez les patients qui ont subi un événement ETA était de 2,6 (extrêmes, 14). Le délai médian avant un événement ATE était de 19,0 jours (intervalle interquartile [IQR], 6,023,0 jours). Le groupe de pontage avait un taux significativement plus élevé de saignement majeur par rapport au groupe sans pontage (3,2 % contre 1,3 %, P = 0,005). Le délai médian avant un événement hémorragique majeur après une procédure était de 7,0 jours (IQR, 4,018.0 jours). Les 2 bras ne différaient pas dans leurs taux d'événements thromboemboliques veineux (TEV) et de décès au cours de la période d'étude. Pourtant, il y avait un taux significativement plus élevé de saignements mineurs dans le groupe de pontage (20,9 % contre 12,0 %, P < 0,001) et une tendance à davantage d'épisodes d'infarctus du myocarde dans le groupe pont (1,6 % contre 0,8 %, P = 0.10).

    L'essai BRIDGE était une preuve de concept selon laquelle le patient moyen de FA peut subir en toute sécurité des interventions électives ou des interventions chirurgicales courantes dans lesquelles la warfarine est simplement suspendue 5 jours avant et réintroduite dans la journée suivant l'intervention sans qu'il soit nécessaire de passer par l'héparine périopératoire. Les taux d'ETA périopératoire, que l'on pensait auparavant avoisinant 1 %, ont été surestimés. Le taux d'ETA était faible dans l'essai BRIDGE (0,4 %), en particulier compte tenu d'une population d'étude FA représentative. L'inquiétude classique selon laquelle l'interruption de la warfarine entraîne un état d'hypercoagulabilité rebond n'a pas été soutenue par l'essai.

    La 9e édition 2012 des lignes directrices de l'ACCP sur la gestion périopératoire de l'anticoagulation avait suggéré un pontage chez les patients atteints de FA à haut risque thrombotique et aucun pontage dans le groupe à faible risque (tableau 1). [4] Pour les patients à risque modéré, les lignes directrices de l'ACCP appelaient à une évaluation individualisée du risque par rapport aux avantages de la transition, une recommandation qui n'était pas basée sur des données de haute qualité. Les résultats de l'essai BRIDGE sont susceptibles de changer la pratique en fournissant des preuves de niveau 1 pour renoncer au pontage chez la grande majorité des patients FA représentés. Pour l'hospitalier, cela devrait grandement simplifier la gestion des anticoagulants périopératoires pour le patient FA sous warfarine chronique en milieu hospitalier.

    ACCP : American College of Chest Physicians, TIA : Attaque ischémique transitoire, TEV : thromboembolie veineuse.

    Les limites de l'essai BRIDGE comprennent l'exclusion des chirurgies qui présentent un risque inhérent élevé de thrombose postopératoire ainsi que de saignement, telles que les chirurgies cardiaques et vasculaires. Also, the trial had an under‐representation of patients with a CHADS2 score of 5 or 6 and excluded those with a mechanical heart valve. Both of these groups carry a high risk of ATE. However, it would be expected that the increase in postprocedural bleed risk seen with therapeutic‐dose bridging therapy in the BRIDGE trial would only be magnified in high bleeding‐risk procedures, with either no effect on postoperative ATE risk reduction, or the potential to cause an increase in downstream ATE events by the withholding of anticoagulant therapy for a bleed event. The ongoing placebo‐controlled PERIOP‐2 trial (ClinicalTrials.gov no. NCT00432796) [9] utilizes a strategy of dose adaptation of bridging therapy based on procedural bleeding risk, rather than a strategy of changing the timing of reinitiation of bridging therapy seen in the BRIDGE trial. Though the bridging protocol adapted in PERIOP‐2 is used less often in clinical practice, the study is including patients with mechanical heart valves as well as following patients for a longer period of time compared to the BRIDGE trial (90 vs 30 postoperative days). This may elucidate the potential increase in downstream ATE events due to bleed events incurred by heparin bridging. The trial is planned to be completed in March 2017.

    PRACTICAL APPROACH TO PERIOPERATIVE MANAGEMENT OF WARFARIN ANTICOAGULATION IN ATRIAL FIBRILLATION

    In Figure 1 we suggest a practical 3‐step framework for the perioperative anticoagulation management of patients on chronic warfarin for AF. First, if the planned invasive procedure or surgery falls under the minimal bleeding‐risk group in Table 2 , we propose continuing warfarin in the perioperative period. Notably, implantation of a pacemaker or cardioverter‐defibrillator device is included in this group based on recently completed randomized trials in this patient group. In fact, the BRUISE CONTROL trial showed a markedly reduced incidence of device‐pocket hematoma when warfarin was continued in the perioperative period as compared to its temporary interruption and use of bridging (3.5% vs 16%, P < 0.001). Other surgical complications including ATE events were similar in the 2 groups. [10] The COMPARE trial demonstrated that warfarin can also be continued in the periprocedural period in patients undergoing catheter ablation of AF. Warfarin's continuation among 1584 AF patients who had this procedure was associated with significantly fewer thromboembolic events(0.25% vs 4.9%, P < 0.001) and minor bleeding complications (4.1% vs 22%, P < 0.001) compared to its temporary interruption and use of bridging. [11] We recognize that the clinical distinction between minimal and low bleeding risk can be difficult, yet the former is increasingly recognized as a group in which anticoagulation can be safely continued in the perioperative period. [12]

    *Level 1 evidence supports continuation of oral anticoagulation in perioperative period, as this approach results in significantly fewer pocket hematomas compared to temporary oral anticoagulation interruption and use of bridging therapy. [10, 11]

    Suggested periprocedural management of warfarin anticoagulation in chronic atrial fibrillation based on the most recent clinical evidence. *Includes pacemaker and cardioverter‐defibrillator device implantation, and catheter ablation of atrial fibrillation as level 1 evidence indicates that they can be done without warfarin interruption (Table 2). **For patients with International Normalized Ratio (INR) target range of 2.5 to 3.5 and elderly patients, we suggest holding warfarin on day 6 (the procedure being on day 0). ***Especially valvular atrial fibrillation associated with (1) a mechanical heart valve, (2) a recent stroke or transient ischemic attack, or (3) severe rheumatic heart disease. There were few patients in BRIDGE with a CHADS2 score of 5 or 6. ****Therapeutic‐dose low‐molecular‐weight heparin (LMWH) may be stopped once INR ≥2.

    Second, if the decision was made to hold warfarin, the next step is to estimate the patient's perioperative thrombotic risk based on the 9th Edition ACCP Guidelines shown in Table 1 . Whereas patients may have additional comorbidities, a theoretical framework for an individual patient's ATE risk stratification as seen in the ACCP Guidelines is determined by the CHADS2 score, a history of rheumatic heart disease, and a recent ATE event (within 3 months). In the low ATE risk group, recommendations from the ACCP, [4] the American Heart Association, and the American College of Cardiology [13] are in agreement against the use of perioperative bridging. Level 1 evidence from the BRIDGE trial now supports that bridging may be forgone in patients in the moderate ATE risk group and likely many patients in the high ATE risk group (although patients with a CHADS2 score of 5 and 6 were under‐represented in the BRIDGE trial). In certain high ATE risk patient groups with AF, especially those with a recent ATE event, mechanical heart valves, or severe rheumatic heart disease, it may be prudent to bridge those patients with UFH/LMWH.

    Third, assuming adequate hemostasis is achieved after the procedure, warfarin can be restarted within 24 hours at its usual maintenance dose regardless of bridging. For patients among whom bridging is chosen, we suggest that the timing of resumption of LMWH bridging be based on the procedural risk of bleeding (Table 2 ): 1‐day postprocedurally in the low bleeding‐risk groups or 2 to 3 days postprocedurally in the high bleeding‐risk groups. For the latter group, a stepwise use of prophylactic‐dose LMWH, especially after a major surgery for the prevention of VTE, may be resumed earlier at the discretion of the surgeon or interventionist. For both groups, therapeutic‐dose LMWH may be stopped once the INR is 2.

    A number of challenges are associated with the proposed framework. Real‐world data show that nonindicated OAC interruptions and bridging are commonplace. This may defer the hospitalist's readiness to change practice. [7] Although the CHADS2/CHA2DS2‐VASc scores are widely used to estimate the perioperative ATE risk, there is scant evidence from validation studies, [14, 15] whereas the CHADS2 score has been used in guideline recommendations. [4] Also, as previously discussed, this framework excludes patients with a recent stroke or a mechanical heart valve, patients on warfarin for VTE, and patients on DOACs.

    RETHINKING HEPARIN BRIDGING THERAPY IN NONATRIAL FIBRILLATION PATIENT GROUPS

    There is now mounting recent evidence from over 12,000 patients that any heparin‐based bridging strategy does not reduce the risk of ATE events but confers an over 2‐ to 3‐fold increased risk of major bleeding. [16] Thus, in our view, the BRIDGE trial was a proof of concept that calls to question the premise of heparin bridging therapy in preventing ATE beyond the AF population. Retrospective studies provide evidence of the lack of treatment effect with heparin bridging even in perceived high thromboembolic risk populations, including those with mechanical heart valves and VTE (2 patient groups for whom there are currently no level 1 data on perioperative management of anticoagulation and bridging therapy).

    In their systematic review and meta‐analysis, Siegal et al. evaluated periprocedural rates of bleeding and thromboembolic events in more than 12,000 patients on VKA based on whether they were bridged with control groups. [16] Thirty out of 34 studies reported the indication for anticoagulation, with AF being the most common (44%). Bridging was associated with an OR of 5.4 for overall bleeding (95% CI: 3.0 to 9.7) and an OR of 3.6 for major bleeding (95% CI: 1.5 to 8.5). ATE and VTE events were rare, with no statistically significant differences between the bridged (0.9%) and nonbridged patients (0.6%) (OR: 0.8, 95% CI: 0.42 to 1.54). The authors suggested that bridging might better be reserved to patients who are at high risk of thromboembolism. Nonetheless, the implications of the findings were limited by the poor quality of included studies and their heterogeneity in reporting outcomes, especially bleeding events. [16]

    In a retrospective cohort study of 1777 patients who underwent mechanical heart valve replacement (56% aortic, 34% mitral, 9% combined aortic and mitral), 923 patients who received therapeutic‐dose bridging therapy in the immediate postvalve implantation period had a 2.5 to 3 times more major bleeding (5.4% vs 1.9%, P = 0.001) and a longer hospital stay compared to those who received prophylactic‐dose bridging anticoagulation. The two groups had comparable thromboembolic complications at 30 days (2%, P = 0.81). [17] Another study retrospectively analyzed data from 1178 patients on warfarin for prevention of secondary VTE who had anticoagulation interruption for an invasive procedure or surgery. About one‐third received bridging therapy, the majority with therapeutic‐dose LMWH. Of the bridged patients, 2.7% had a clinically relevant bleeding at 30 days compared to 0.2% in the nonbridged groups (P = 0.01). The incidence of a recurrent VTE was low across all thrombotic risk groups, with no differences between bridged and nonbridged patients (0.0% vs 0.2%, P = 0.56). [18]

    There are a number of factors as to why heparin bridging appears ineffective in preventing periprocedural ATE events. It is possible that rebound hypercoagulability and a postoperative thrombotic state have been overestimated. Older analyses supporting postoperative ATE rates of 1.6% to 4.0% and a 10‐fold increased risk of ATE by major surgery are not supported by recent perioperative anticoagulant studies with control arms, including the BRIDGE trial, where the ATE event rate was closer to 0.5% to 1.0%. [6, 7, 8, 19] The mechanisms of perioperative ATE may be more related to other factors than anticoagulant‐related factors, such as the vascular milieu, [14] alterations in blood pressure, [20] improvements in surgical and anesthetic techniques (including increasing use of neuraxial anesthesia), [21] and earlier patient mobilization. Indeed, the occurrence of ATE events in the BRIDGE trial did not appear to be influenced by a patient's underlying CHADS2 score (mean CHADS2 score of 2.6). There is a growing body of evidence that suggests perioperative heparin bridging has the opposite effect to that assumed by its use: there are trends toward an increase in postoperative ATE events in patients who receive bridging therapy. [8]

    In the BRIDGE trial, there was a trend toward an increase in myocardial infarction in the bridging arm. This can be explained by a number of factors, but the most obvious includes an increase in bleeding events as may be expected by the use of therapeutic‐dose heparin bridging over a no‐bridging approach, which then predisposes a patient to downstream ATE events after withholding of anticoagulant therapy. The median time to a major bleed in BRIDGE was 7 days, whereas the mean time to an ATE event was 19 days, suggesting that bleeding is front‐loaded and that withholding of anticoagulant therapy after a bleed event may potentially place a patient at risk for later ATE events. This is consistent with an earlier single‐arm prospective cohort study of 224 high ATE risk patients on warfarin who were treated with perioperative LMWH bridging therapy. Among patients who had a thromboembolic event in the 90 postoperative days, 75% (6 out of 8) had their warfarin therapy withdrawn or deferred because of bleeding. [22] Last, if prophylactic doses of heparin were used as bridging therapy, there is no evidence that this would be protective of ATE events, which is the premise of using heparin bridging. Both of these concepts will be assessed when results of the PERIOP‐2 trial are made available.

    An emerging body of evidence suggests an unfavorable risk versus benefit balance of heparin bridging, regardless of the underlying thrombotic risk. Overall, if bridging therapy is effective in protecting against ATE (which has yet to be demonstrated), recent studies show that its number needed to treat (NNT) would be very large and far larger than its number needed to harm (NNH). If more patients undergoing high bleeding‐risk procedures were included in the BRIDGE trial, these effects of unfavorable NNT to NNH would be magnified. While awaiting more definite answers from future trials, we believe clinicians should be critical of heparin bridging. We also suggest that they reserve it for patients who are at a significantly high risk of ATE complications until uncertainties around its use are clarified.

    CONCLUSION

    The BRIDGE trial provided high‐quality evidence that routine perioperative heparin bridging of patients on chronic warfarin for AF needing an elective procedure or surgery is both unnecessary and harmful. The trial is practice changing for patients with AF, and its results will likely be implemented in future international guidelines on the topic, including those of the ACCP. The hospitalist should be aware that the current large body of evidence points to more harm than benefit associated with heparin bridging in preventing ATE for any patient group, including those at high risk of ATE. Ongoing and future trials may clarify the role of heparin bridgingif anyin patients on chronic warfarin at high risk of ATE, including those with mechanical heart valves.

    Disclosures: Alex C. Spyropoulos, MD, has served as a consultant for Bayer, Boehringer Ingelheim, Daiichi Sankyo, and Janssen. He also has served on advisory committees for Bristol‐Myers Squibb and Pfizer.


    Bridge AF-1 - History

    When the Chicago and Rock Island Railroad was completed in 1854 under the direction of Henry Farnam and his partner Joseph Sheffield, it became the first to connect the East with the Mississippi River. This map shows the completion dates at various points along the route westward from Chicago. One of the reasons this route was chosen was the relative ease with which the Mississippi could be bridged at Rock Island. This reach of the Mississippi River, the location of the Rock Island Rapids, is geologically youthful. Its narrow channel with a limestone island (Rock Island) could be used as a stepping-stone for the bridge. (Map drawn by the Cartography class at Augustana College, Spring 2003, under the direction of Kathy Dowd)

    Rock Island in 1829. Here the Mississippi River runs from east to west: Iowa is on the upper part of this map. Soon the Tri Cities (today called the Quad Cities) would surround this island Davenport, Iowa in the upper left, Rock Island, Illinois in the lower left, and Moline, Illinois in the lower right. In 1816 the U. S. government established Fort Armstrong at the west end of the island. The line through the main channel, north of the island, indicates the trace followed by steamboats through the dangerous Rock Island rapids.

    Upstream from Fort Armstrong is a piece of the island that protrudes out into the main channel of the river, labeled "Traders Vista." It is close to the location of a cabin (and later a house that remains today) occupied by George Davenport, who was the Fort's sutler and trader of goods after whom the city was named. Apparently from this spot, Col. Davenport would look up and down stream for potential customers of his trade. Trader's Vista would become the location of the first bridge across the main channel of the river. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This map of the western part of the island is from a survey of the Rock Island Rapids conducted by Robert E. Lee in 1837. Although it had been deactivated by this time, Fort Armstrong is shown at the western tip of the island. Col. Davenport's land is shown in the center of the image near Trader's Vista. In the northwest (upper left) corner in Davenport is land and a house occupied by Antoine LeClaire, who donated that land for the beginnings of the first railroad in Iowa, the Mississippi and Missouri, which had corporate links to the Rock Island Railroad and to the Bridge Company.

    LeClaire's house would become the first railroad depot in Iowa. The first train on the Mississippi and Missouri left this depot in August 1855, destined for Walcott, eight months before the bridge connected Iowa with Illinois. Then in December 1855 (11:59 p.m., December 31st, to be exact) the first train reached Iowa City, some fifty miles west of Davenport. The Mississippi and Missouri Railroad, finally reached Council Bluffs, Iowa on the Missouri River in 1869, by that time having become part of the Chicago, Rock Island, and Pacific Railroad. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1857 map shows the circular path of the new railroad across Rock Island, and the position of the new bridge at Traders Vista. Trains would head eastward out of the City of Rock Island, then turn north on the island, and then enter the City of Davenport from the southeast. Also shown here is the large tract held by Col. Davenport. (Map from Flagler, 1877)

    This 1860s map places the first bridge in the context of the Tri Cities. The Rock Island Railroad had come from the east though Moline to the City of Rock Island. The Mississippi and Missouri headed northwest out of Davenport. The town of Gilbert, in the upper right, would become Bettendorf in 1903. (Map courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    The First Bridge, 1856-1866

    This December 1854 view from downstream, drawn some sixteen months before the bridge was completed in April 1856, shows how the bridge utilized Rock Island as a stepping-stone. On the left are the six spans of the bridge across the main channel of the Mississippi River extending from the island to Iowa. On the right are three spans of the bridge over the Slough between the island and the City of Rock Island on the Illinois shore. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The first bridge was completed on April 21, 1856. The Howe Truss design of the bridge was distinguished by long wooden arches, anchored to the piers on either side of each fixed span. (Diagram from Riebe, 1982. Courtesy of the Rock Island Arsenal Museum)

    This artist's rendition of the first bridge is fairly faithful to its design. The bridge was made primarily of wood and had five fixed spans, each with a flat top and each 250 feet long. The draw, or swing, span was 286 feet long and located near the middle of the river. At the time it was the longest swing span in the world.

    This view from downstream shows Ft. Armstrong at the west end of the island. The house in the painting is presumed to be the Davenport House, although in actuality it was located east of the bridge and would not be visible in this view. (Painting from Nevins, 1922)

    This bird's eye view shows the first bridge approaching the Iowa side of the river. On the right is the bridge superintendent’s house perched on the center pier of the draw span. In the upper left is a rail yard located on land that was donated to the railroad by Antoine LeClaire. His house on that land was used as the first railroad depot in Iowa. The Mississippi and Missouri Railroad was completed from Davenport to Iowa City on December 31, 1855, some four months before the bridge was finished. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    On the morning of May 6, 1856, just two weeks after the bridge opened, the steamboat Effie Afton crashed into the bridge, causing one span of the bridge and the boat to burn. In a series of court cases, steamboat interests claimed that the bridge was an impediment to navigation. In the most famous of these cases, Hurd et al. v. the Rock Island Railroad, Abraham Lincoln defended the railroad in September 1857. It concluded with a hung jury, allowing the railroad to continue using the bridge. (Image from Slattery, 1988. Courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    Four months passed before the bridge was fully repaired after the Effie Afton damaged it in May 1856. This photograph, taken from a point upstream near the Davenport House on the island, is one of only two photos of the first bridge that we have found thus far. It was probably taken around 1860. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Here is the other photo. This is taken in 1860 from east of the Davenport House. Both photos show some new V-shaped cables that were added to the fixed spans, sometime after the Effie Afton incident, to supply additional support to the bridge. (Photo courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1863 panoramic map, facing southwest, shows the Civil War prison camp that had been established on the island in that year. The prison held a total of about 13,000 Confederate prisoners during the year and a half it was open. In the upper right corner you can see the first bridge extending over the main channel of the river from Traders Vista to Davenport. In the upper center of the image are a wagon bridge and the railroad bridge extending over the Slough to the City of Rock Island. (Image from: A History of Rock Island and Rock Island Arsenal. no date)

    The Second Bridge 1866-1872

    The second bridge was built in 1866 on the same piers as the first, with minimal disruption to rail service during the construction period. Like the first bridge it was made of wood trusses unlike the first, each span had a curved top. This view from the island shows that the piers were slanted and pointed on their upstream sides to minimize damage from ice, debris, or boats that might strike them. The bridge superintendent’s house can be seen on the right at the upstream end of the pier that supported the draw span. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The second bridge viewed from the bluff in East Davenport, with the island and the bluffs on the Illinois side in the background. (Photo Courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    In 1868 a tornado severely damaged the second bridge, shown in this view from Davenport. Because the stone piers of these first two bridges were not well anchored to the rock bed of the river, they slid along the bottom under the pressure of strong winds. (Photo from Nevins, 1922)

    What remained of those piers is shown in this 1915 photo of school children on a field trip to the Island from the Davenport Museum. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The Third Bridge (Government Bridge) 1872-1896

    The curved path of the first rail line across Rock Island and through Traders Vista is shown on this late 1860s map. The straight line across the downstream (west) end of the island shows the path of the railroad and the location of the new, third bridge to be built in 1872. (Map from Slattery, 1988)

    This photograph shows the third bridge under construction in 1872. In the foreground is Fort Armstrong Avenue on Rock Island. Because the railroad and the government cooperated in the project, the bridge first became known as the Government Bridge at this time. The same Fort Armstrong Avenue is used today by vehicles approaching the current Government Bridge from the Illinois side. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The third bridge—here viewed from the island—differed from the first two: it was in a new location, it was a double deck structure made of iron and steel trusses, and its draw span was adjacent to the shore on the Illinois (island) side. The railroad used the upper deck, while wagons, livestock and pedestrians used the lower deck. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    A view of the upper, railroad, deck from Davenport, with eagle adorning the entrance. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    View of the lower, wagon, deck from Davenport. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    Here is a photograph of the swing span of the third bridge in its open position, taken from the island upstream from the bridge. This span was 366 feet in length and located adjacent to the Rock Island shore. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    View of the third bridge from East Davenport with City of Rock Island in the background. Visible is the first Arsenal building on the island, today called the “Clock Tower Building” and headquarters of the Rock Island District of the U. S. Corps of Engineers. (Print from: Rock Island Illustrated, Comp. by W. P Quayle and H. P. Simpson. Rock Island, IL: Daily Argus Print, 1888, page 95. Photo used courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois)

    This 1870s map shows the third bridge cutting across the west end of the Island. The second bridge is gone, but remnants of the rail lines that approached it on the Iowa side are visible, across the main channel of the river from Trader's Vista on Rock Island. (Map from: A. T. Andreas, Illustrated Historical Atlas of the State of Iowa, 1875. Chicago: Andreas Atlas Co.)

    This 1888 panoramic map shows Davenport and the third bridge. (From the Library of Congress, American Memory project.)

    The Current Bridge (Government Bridge) 1896-Present

    While the draw span of the current Government Bridge was under construction in February 1896, a fierce ice jam caused this damage. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 view from Davenport shows the draw span (on the right) and one fixed span of the new bridge completed. Old fixed spans of the third bridge are on the left. Shown here is "Traveler" a spider-like construction device that straddled the bridge, moving back and forth to disassemble the old and assemble the new. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 interior view shows the new Government Bridge under construction the new bridge in the foreground and the old in the background. The new bridge was set on the same piers as the third, but was made wider to accommodate a double railroad track.(Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The fourth bridge, our current Government Bridge, was completed in December 1896. Like the third bridge, its draw span was located adjacent to the island.

    Beginning in the 1880s the third bridge had accommodated horse-drawn trolley cars, and in 1894 the electric trolley. The fourth, current bridge continued that tradition until 1940 when the bridge line was discontinued. All other trolley lines in the Quad Cities had been discontinued in 1936. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Locks and Dam No. 15 were completed in the spring of 1934 at the site of the Government Bridge. At the top of this aerial photo you can see crescent-shaped rail yards following the path that led to the first and second bridges. Remnants of those rail lines remain there today. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    In 1956, a vintage steam train was brought to the Quad Cities to celebrate the 100th anniversary of the completion of the first bridge. Here it is crossing the upper deck of the 1896 Government Bridge with the island in the background. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    Background, Acknowledgements, and Bibliography

    This web page is an expansion of a presentation prepared and presented by Curtis C. Roseman to the 3rd Annual Henry Farnam Dinner, held on Feb. 22, 2006 in Davenport, Iowa. The dinner is organized by the Quad Cities Henry Farnam Committee, an independent group of volunteers and representatives of local organizations. The committee is affiliated with River Action Inc., a regular contributing sponsor of the dinner. Questions and comments should be directed to [email protected]

    Images on this web page were obtained through the cooperation of several libraries and museums, which are named in the credits for each image. We appreciate their cooperation. I also want to thank the numerous individuals who contributed to this project. Kris Leinicke of the Rock Island Arsenal Museum, Joe Nobiling of the U. S. Army, Corps of Engineers, and Eunice Schlichting of the Putnam Museum provided valuable assistance in accessing images. Elizabeth Roseman contributed to the substance of the text and helped make it readable, and Jesse Inskeep assisted in putting together the web page.

    Selected Bibliography:

    Sources of information on and images of the railroad bridges at Rock Island are widely scattered. Among the basic sources that were helpful to this project are these:


    The GS1 Digital Link Standard and OriginTrail: Providing Access to the Right Information in the Right Context

    Those of you that follow OriginTrail more closely have surely already picked up on some of the commonalities in the approaches of GS1 Digital Link and OriginTrail. Utilizing the same GS1 identifiers, OriginTrail’s Decentralized Knowledge Graph (DKG) can be regarded as a trusted, semantic data repository extension to the GS1 Digital Link. A resolver that conforms to the GS1 standard enables access to multiple service endpoints — services that are not necessarily interoperable and semantic in nature — the OriginTrail Decentralized Network (ODN) acts as an interoperability layer that provides a unified view of the structured linked data connected via the DKG.

    A use case for such an extension would be a consumer scanning the GS1 Digital Link code on a product and accessing an interface showing traceability information that was previously published on the ODN. We can extend this use case to include searching for product data across supply chain partners. The ODN performs that search automatically using GS1 Digital Link identifiers within its knowledge graph, harnessing its verifiable semantic linked data structure and abstracting the complexities of originating systems. This applies to both public and permissioned data referenced in the DKG’s subgraphs. (Permissioned data is only shared amongst partners.)

    GS1 Digital Link will bring product identifiers into the digital world and OriginTrail enables GS1 Digital Link URLs to be an entry point to trusted product data for all stakeholders, businesses, and consumers. How data owners can precisely define who can access their data using OriginTrail has been previously covered here.

    The first showcases of the compatible use of the GS1 Digital Link concept and ODN were completed with the London-based company EVRYTHNG and their Barry the Bear. This was followed by the deployment of Avery Dennison tags on fashion products by the 1017 ALYX 9SM designer brand.

    The latest developments have facilitated a prototype using GS1’s own production-ready resolver and ODN to provide extensive information concerning Perutnina Ptuj’s poultry products. In the prototype implementation, GS1 Digital Link URLs were created for products of Perutnina Ptuj, combining multiple GS1 identifiers (GTIN and LOT number).

    The GS1 Digital Link prototype implementation for Perutnina Ptuj provides access to three different services: the product information page (gs1:pip link type), product traceability information (gs1:traceability link type), and the data verification service (on the ODN explorer) (gs1:certificationInfo link type). All the relevant links can be observed directly via the global GS1 resolver here and specific applications would access the appropriate service by attaching the appropriate link type in the query string of the GS1 DL URI.

    The GS1 DL code is available here:

    Depending on the context of the scan (e.g. via the mobile phone by a consumer or by employees’ warehouse scanning devices), the same code will be used together with the relevant link type to direct the user to the appropriate resource, which will be the OriginTrail Explorer, the product information page, or the traceability consumer application. Particular user journeys of the traceability application and the OT explorer benefit from direct access to relevant product data by eliminating the need for interacting with multiple input fields for GTIN and LOT, as both are already contained within the GS1 Digital Link code.

    Building on real-time adjustments of the GS1 Digital Link, Perutnina Ptuj will be able to change the endpoints dynamically — e.g. direct the consumer to a promotional activity page rather than traceability information. Furthermore, they will be able to add additional context by creating user journeys for more stakeholders — farmers, supply chain partners, retailers — all of them using the same code to interact with a product but each getting tailored access to trusted data.


    How Do You Make a Homemade Denture Cleaner?

    A number of products found in the home can be used for cleaning dentures, including hydrogen peroxide. This solution provides a very affordable way to clean and disinfect dentures. Simply pour the peroxide solution into a denture cup, and soak the teeth overnight.

    Baking soda and vinegar can also be used to cleanse dentures. Combine the two ingredients until the solution begins to bubble, and soak the teeth in the solution overnight.

    Bleach can also be used to clean dentures. Mexican Dental Vacation and Wellness Center suggests brushing the dentures with a solution containing one part bleach and two parts water to keep them white, clean and sanitized.

    Cleaning and disinfecting dentures can also be done with denture toothpaste and denture brush. This helps to remove bacteria and loosen food debris. Rinsing and brushing is essential in preventing infection as well. Disinfect the denture brush by soaking it in a 50/50 mix of bleach and water once a week.

    Aloe vera gel is a preventative treatment that is helpful in preventing fungal growth, so apply the gel to the dentures twice a day. Soaking dentures in a solution of half vinegar and water is also effective, as vinegar helps to loosen plaque and eliminates stains.


    Voir la vidéo: Monica Lewinsky: Le prix de la honte